許多人認為，我國發展氫能源的瓶頸之一是加氫站太少、建設不完善。

作為基礎設施的加氫站數量的多少會影響燃料電池汽車是否能真正商業化大規模應用。而相對于近年來新能源汽車產業的蓬勃發展，加氫站的建設相對滯后，市場體量依舊較小。

近年來，我國高度重視氫能發展。因疫情影響，氫能產業整體發展速度有所放緩，但氫能產業園區投資金額增長并未放緩。這意味著，地方政府對于氫能產業的布局規劃正在積極落實，越來越多的地方政府重視氫能的發展，這與“30 60”雙碳目標的確立以及十四五規劃中涉及新能源的部分是分不開的。

到如今，政府出臺的一系列扶持政策和規范技術標準在氫能產業布局的快速發展階段至關重要，能促使市場對氫能產業抱持看好的態度，積極推動氫能產業的發展，包括氫能制、儲、運、用涉及的各個方面。

加氫站建設：數量少、不平衡與不完善

作為氫能產業下游的重點，加氫站是氫能廣泛應用所必需的重要基礎設施，因而各國紛紛布局氫站。根據香橙會數據顯示，截至2021年6月，全球共有544座加氫站投入運營，102座加氫站處于建設中，此外，已建成未投用的有27座，建設已在計劃中的共224座。

 (制作數據來源：香橙會氫能數據庫)

其中，我國加氫站共建成143座，已有120座投入運營，74座加氫站正在建設，117座加氫站的建設已列入計劃。

數據研究表明，廣東以63座投用、建成、在建及擬建加氫站的比例在中國加氫站建設方面名列第一，上海44座緊隨其后，此外，數量達20座以上的分別為河北、山東、浙江、湖北、江蘇。

 (制作數據來源：香橙會氫能數據庫)

雖然加氫站建設呈現一片欣欣向榮之象，然而其數量及不平衡的分布卻顯示出了目前氫能產業基礎設施建設不完善的事實。相較于發展多年、遍布全國數量達10萬以上的加油站，加氫站顯然不足以滿足氫能源汽車大規模應用的需要，不利于氫能產業鏈上下游之間的聯系，更可能反過來制約氫能源汽車的進一步發展。

固然加氫站與氫能源汽車的關系是經典的先雞先蛋問題，但在政策扶持、國家補貼的背景下，加氫站建設的規劃仍舊無法達成基礎預期，證明了加氫站建設在我國仍面臨困境。

如上文數據顯示，廣東、上海占據了中國投用、建成、在建及擬建加氫站數量的32%，而在部分地區，甚至只有一座擬建加氫站。加氫站基礎建設分布情況極不平衡。

加氫站困局：土地、審批與偏見

審批流程存在問題是造成這一現象的因素之一。廣東、上海、河北等地區，由于氫能及燃料電池示范發展較早，較之未發展地區，其審批流程更加順利。

中國能源報報道稱，業內專家認為干擾加氫站建設的因素包括土地問題和審批難度。加氫站的規劃建設需要進行土地的審批，但其涉及環評、消防審批等方面，流程繁瑣緩慢。

此外，土地的購置也是一個現實的問題，發展備用地的收儲情況、土地是否定性、政府的未來規劃，都會影響到拿地結果，各個地方不同的加氫站管理政策也給購地造成了一些影響。而在各個地方土地的拍賣指標下，“即便確認了有待出售的土地可以作為加氫站用地，也會有很多企業同時競標，走土地公開招拍掛流程，還要等政府最終批復，這一過程可能會花費相當長的時間。”同時，建設加氫站需要請專家做評審，有些地區就被擋在了這一道關卡上。

高額的運營和維護成本也是加氫站規模化建設道路上的“攔路虎”，過高的投入以及氫能源汽車的缺乏，導致現已進入投用階段的加氫站難以盈利甚至虧損，使部分企業不敢入局。目前，我國一個日加氫能力為200kg的加氫站成本在1000萬元左右。上海舜華新能源系統有限公司總工程師阮偉民曾針對上海化工區加氫站(又稱驛藍金山加氫站)表示：其每年的運營費用約為200多萬元，如果車輛少根本無法承受運營費用，只能靠車輛不斷增加才能擺脫虧損的境地。

 圖為上海化工區加氫站

除去客觀因素外，當地政府對用地規劃也有自己的考慮。“政府規劃和自然資源局做規劃時，擔心在該地建了一個加氫站后，會降低周邊土地利用率，影響周邊土地開發，不利當地發展。”阮偉民指出。

而另一方面，由于氫能示范城市群申報指南明確要求，示范城市群需已推廣不低于100輛燃料電池汽車，已建成并投入運營至少2座加氫站且單站日加氫能力不低于500公斤，多地政府急于推進氫能示范城市群的建設，要求當地企業建站，但一些審批人員缺乏對氫能產業及加氫站的了解，審批手續并不順利，甚至會出現流程即將走完，但領導突然調動致使被駁回的情況。

突圍之舉：降本、規劃與支持

政府顯然已經認識到了加氫站基礎建設所面臨的困境，并為此進行了積極的行動。

加氫站的建設及運營成本是擺在面前無法逃避的現實問題。近來，各地加氫站政策陸續發布，提供了更高的補貼扶持政策。譬如，6月14日發布的《廣州開發區促進氫能產業發展辦法(修訂版)》(“氫能10條”2.0版)，其中的第七條核心扶持條款“加氫站扶持”顯示根據類型給予加氫站建設最高250萬元補貼，給予氫氣銷售最高20元/kg的運營補貼。

雖然補貼有所提高，但加氫站的本身的降本及盈利才是問題的關鍵。而這依賴于技術的提高與氫能源汽車銷售規模的擴大，并非一日之功。

另一方面，雖然許多地方政府認識到對加氫站管理規劃的重要性，但其內容較為籠統，加強了對加氫站管理的重視而無更加詳盡的管理規則。這也許是由于政府對氫能及加氫站不夠了解、不夠專業化所導致的，但也確實造成了加氫站難以進一步布局建設的局面。

氫能城市示范群的進一步落實與推廣促使了地方政府對加氫站的關注，在不少政策中，氫能已經可以被納入能源范圍進行管理，更重視其作為新能源的一面，而不是易產生危險的不定時炸彈。根據各地的產業發展，地方政府針對加氫站出臺政策規劃，給予建設及運營管理的支持。

作為新能源的配套設施，加氫站的建設必然有一個漫長而艱難的發展過程。雞或蛋的問題沒有一個既定的答案，但想要突破它也不是沒有辦法。氫能的前景值得看好，行業中許多觀點都認為，加氫站的虧損是暫時的，渡過新能源轉型的陣痛，隨著加氫站建設的完善和規模化，氫能市場也會隨之發展，并拉動整個氫能產業的進步。