相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷雙雙超過70萬輛，分別達到75萬輛和73.2萬輛，同比增長2.6倍和2.5倍。而在動力電池裝機量方面，今年前4個月，我國動力電池累計裝機量約為31.6GWh，同比增長241%。從數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)新能源車可謂正在加速跑步前進中，前景一片大好，但與此同時關(guān)鍵零部件短缺的問題日益凸顯。

首先是來自汽車芯片供應(yīng)的不足。作為新能源車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的重要載體，自去年年底以來汽車芯片出現(xiàn)全球性的短缺，已波及到不少新能源車企，部分企業(yè)甚至還因為芯片短缺導(dǎo)致暫時性的停產(chǎn);其次則是動力電池的缺口持續(xù)擴大。很明顯，今年以來國內(nèi)新能源車的步子快得有點出人意料，而動力電池卻沒有跟上新能源車的增長腳步。

動力電池供應(yīng)缺口逐漸擴大

其實早在今年年初，特斯拉CEO馬斯克就在2020年四季度財報電話會議上提過，特斯拉旗下首款純電動卡車Semi將于年內(nèi)交付，而限制其生產(chǎn)能力的最大障礙便是電池供應(yīng)。當(dāng)時馬斯克稱，即便電池供應(yīng)商以最快速度生產(chǎn)，估計也要等到2022年以后。而隨后包括蔚來汽車、小鵬汽車等車企紛紛表示電池供應(yīng)不足，可能會影響到下半年的產(chǎn)能。

單純從供需的格局來看，電池荒與芯片荒出現(xiàn)存在相似之處。那就是在新冠疫情全球肆虐的大環(huán)境下，芯片供應(yīng)商和電池供應(yīng)商對于今年新能源車的整體銷量可能都沒有抱太大的希望，甚至個別還在控制或是縮減產(chǎn)能。這也導(dǎo)致在新能源車的逆勢增長下，汽車芯片和動力電池的供給調(diào)整不及時，未能匹配上新能源車的增長速度導(dǎo)致缺口出現(xiàn)。

動力電池產(chǎn)能告急

今年3月初，蔚來汽車舉行了2020年四季度財報電話會議。而在談到全球汽車芯片供給不足的問題時，蔚來汽車CEO李斌坦言：“相比芯片的短缺，今年二季度動力電池的供應(yīng)將會成為公司產(chǎn)能最大的瓶頸。”李斌當(dāng)時的預(yù)估是，整體而言今年二季度電池和芯片都將限制蔚來每個月交付的汽車數(shù)量，影響數(shù)量大約在每月7500輛左右。

此前有消息傳出，小鵬汽車CEO何小鵬為了從寧德時代順利拿到電池，不惜親自在寧德時代蹲點了1個星期。同樣為了穩(wěn)定電池供應(yīng)，長城汽車于今年6月初與寧德時代簽署了長達十年的動力電池戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。長城汽車稱，公司正在加大布局新能源汽車，考慮到目前電池供應(yīng)緊缺，為確保產(chǎn)能不受影響，因此雙方簽下長單提早布局。

上汽集團某內(nèi)部人士也提到，當(dāng)前動力電池供應(yīng)不足，幾乎已經(jīng)成為現(xiàn)階段所有車企共同面臨的問題?；诖松掀瘓F與電池供應(yīng)商積極磋商，在盯緊交貨的同時，還積極開展動力電池自研，推出全新的平臺化動力電池。所謂平臺化，就是可以容納不同厚度、不同規(guī)格的電芯，兼容三元、磷酸鐵鋰、高鎳電池及固態(tài)電池，以此拓展電池來源渠道。

而就在整車企業(yè)為電池不足掣肘產(chǎn)能擔(dān)憂的同時，國內(nèi)多家頭部電池供應(yīng)商也被曝出已經(jīng)處于滿產(chǎn)狀態(tài)。蜂巢能源相關(guān)負(fù)責(zé)人此前透露，目前面臨的最大瓶頸是產(chǎn)能不足。“今年我們客戶訂單至今已有8GWh，但我們目前最多只能生產(chǎn)5GWh，缺口很大。我們正想辦法收購電池工廠或是擴建新的生產(chǎn)線，希望能有效彌補產(chǎn)能上的缺口”。

億緯鋰能也提到，今年公司三元圓柱電池產(chǎn)品受到海內(nèi)外客戶廣泛認(rèn)可，且公司現(xiàn)有場地及產(chǎn)線已滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)，近1年內(nèi)仍然供不應(yīng)求。而在軟包電池方面，億緯鋰能董事長劉金成公開表示，在去年3GWh的基礎(chǔ)上，今年10GWh軟包產(chǎn)能將實現(xiàn)滿產(chǎn)滿銷。今年首季度得益于乘用車領(lǐng)域的軟包三元電池訂單充足，億緯鋰能動力電池銷售同比增長302%。

5月25日，寧德時代發(fā)布投資者調(diào)研紀(jì)要，在談及當(dāng)前急需解決的問題時，寧德時代表示要在國際格局變化、供應(yīng)鏈資源緊缺及本地化供應(yīng)不足的背景下做好各方業(yè)務(wù)，這也被業(yè)內(nèi)解讀為，寧德時代同樣面臨著電池產(chǎn)能不足的問題。另據(jù)了解，寧德時代在儲能方面的業(yè)務(wù)占用了不少產(chǎn)能。財報數(shù)據(jù)顯示，去年寧德時代儲能業(yè)務(wù)營收同比增長219%。

寧德時代被傳電池漲價

而更令電池企業(yè)擔(dān)憂的是，在供需失衡和原材料價格暴漲的背景下，動力電池即將面臨著新一輪的漲價。前不久，一則關(guān)于寧德時代被傳將磷酸鐵鋰電池價格提高10%的消息在行業(yè)內(nèi)流傳開來。隨后寧德時代宣稱該消息不實，并提到寧德時代將從優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計、改進生產(chǎn)工藝、提高產(chǎn)品良率、實現(xiàn)高效生產(chǎn)、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同等方式降低生產(chǎn)和原材料成本。

雖然寧德時代明確表示還沒有漲價，但在電池原材料漲價浪潮面前，少有電池企業(yè)能有寧德時代這般強大的抗壓能力?5月15號，鵬輝能源提到，原材料漲價是整個行業(yè)都會受到影響的事情，公司會從兩個方面去化解，以維持合理的毛利率：首先是從優(yōu)化工藝和管理來降低成本;其次通過漲價與下游客戶共同分擔(dān)壓力，公司現(xiàn)在有部分產(chǎn)品已經(jīng)漲價。

除鵬輝能源外，包括卓能新能源、橫店東磁、遠(yuǎn)東電池、德朗能等企業(yè)已經(jīng)發(fā)布電池產(chǎn)品漲價的通知。寧德時代董事長曾毓群曾表示，“如果未來原材料的價格漲幅過高，肯定會影響我們的成本。”這番話可以這樣理解，寧德時代并不確定是否漲價。但至于何時將漲價壓力傳遞到下游，寧德時代還在考量中，這主要取決于未來原材料的價格走勢。

電池企業(yè)紛紛擴產(chǎn)

當(dāng)前，中國汽車市場整體正由增量時代進入存量時代，向電動化轉(zhuǎn)型已成為車企無法回避的選擇。伴隨著車企加速向電動化轉(zhuǎn)型，對動力電池的市場需求爬升，放眼未來電池荒的情況還將長期存在。而緩解電池荒的最直接有效的途徑，就是進行大規(guī)模擴產(chǎn)。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年以來國內(nèi)鋰電池投資項目37個，其中34個公布了投資金額，投資總額約3148億元。

截至2020年底，寧德時代動力電池系統(tǒng)產(chǎn)能69.1GWh，而在建產(chǎn)能高達77.5GWh。自今年以來，寧德時代已陸續(xù)發(fā)布多項產(chǎn)能擴張計劃。其中就包括擬在廣東省肇慶市投資120億元建設(shè)動力及儲能電池生產(chǎn)基地;擬在四川省宜賓市投資120億元建設(shè)動力電池宜賓制造基地五、六期項目;擬總投資不超過50億元在福建省寧德市建設(shè)動力電池生產(chǎn)線等。

6月10日晚間，億緯鋰能連發(fā)3個擴產(chǎn)公告，且都與動力電池有關(guān)。億緯鋰能提到，公司當(dāng)日與荊門高新區(qū)管委會簽訂了《戰(zhàn)略投資協(xié)議》，公司及其子公司擬在荊門掇刀區(qū)投資建設(shè)年產(chǎn)104.5GWh的新能源動力儲能電池產(chǎn)業(yè)園，并根據(jù)生產(chǎn)需求引入鋰離子動力儲能電池配套產(chǎn)業(yè)。其中包含已建成產(chǎn)能11GWh、在建產(chǎn)能11GWh和擬建產(chǎn)能82.5GWh。

而中航鋰電今年的擴產(chǎn)速度也是驚人。5月31日，中航鋰電與武漢經(jīng)開區(qū)簽署《中航鋰電動力電池及儲能電池武漢基地項目投資協(xié)議》，該項目計劃新建產(chǎn)能20GWh。據(jù)悉該項目總投資100億元，I期投資約50億元。而就在前一天，中航鋰電剛剛才與成都經(jīng)開區(qū)成功簽約50GWh動力電池及儲能電池項目，該項目總投資達280億元。

伴隨著刀片電池在新能源車領(lǐng)域大火，因此今年比亞迪擴產(chǎn)幾乎都與刀片電池有關(guān)。根據(jù)規(guī)劃弗迪電池重慶工廠將在20GWh刀片電池產(chǎn)能基礎(chǔ)上，再新增15GWh;長沙20GWh刀片電池工廠和貴陽工廠10GWh刀片電池工廠將在今年建成投產(chǎn);此外比亞迪還規(guī)劃在安徽蚌埠開建20Gwh刀片電池生產(chǎn)基地以及在長春建設(shè)動力電池基地，規(guī)劃產(chǎn)能超175GWh。

刀片電池

除上述企業(yè)，蜂巢能源今年已先后在浙江湖州、四川遂寧、安徽馬鞍山等地落子布局，投資總額超過250億元，新增規(guī)劃產(chǎn)能68GWh。加上蜂巢能源常州金壇三期6GWh項目、德國年產(chǎn)能24GWh電芯工廠和PACK工廠項目，預(yù)計到2025年蜂巢能源全球動力電池總產(chǎn)能將提升至200GWh。此外孚能科技和瑞浦能源2025年產(chǎn)能規(guī)劃分別為100GWh和200GWh。

從上述企業(yè)發(fā)布的動態(tài)來看，首先涉足動力電池擴產(chǎn)的企業(yè)幾乎全是裝機量排名前十的電池企業(yè)，不僅品牌知名度高，而且質(zhì)量有相應(yīng)的保證;其次單個項目規(guī)模大，可以看到上述電池項目基本上都在10GWh以上，投資額也是數(shù)十億元起;最后各家企業(yè)遠(yuǎn)期規(guī)劃的電池產(chǎn)能規(guī)模都比較大，除少數(shù)企業(yè)低于200GWh，其他企業(yè)的遠(yuǎn)期規(guī)劃均超過200GWh。

但是很明顯遠(yuǎn)水解不了近渴，上述產(chǎn)能進入實際生產(chǎn)階段還需要不少時間，因此電池荒還有望長時間存在。而且即使短期內(nèi)能夠釋放出產(chǎn)能，在原材料供應(yīng)上挑戰(zhàn)也不小。單從材料來看，制造動力電池必須使用鋰和鈷等金屬，但這些材料絕大部分儲存于南美洲、澳洲和非洲，中國只占到全球鋰和鈷儲量的2.4%和1.1%，嚴(yán)重依賴于進口。

由于當(dāng)前疫情的影響還尚未結(jié)束，國際運輸通道受阻，這不僅導(dǎo)致鋰和鈷材料的運輸速度趨于緩慢，價格也隨之上漲，加劇了國內(nèi)車用動力電池材料的供應(yīng)不足。蜂巢能源董事長楊紅新表示，“動力電池行業(yè)目前最大的挑戰(zhàn)來自于供應(yīng)鏈。”而為了保證電池供應(yīng)鏈的自主可控，電池企業(yè)才想把鈷從原材料中去除，同時開發(fā)鈉離子電池替代鋰離子電池等。

擴建或許是應(yīng)對電池荒最直接的辦法，引得電池企業(yè)和車企前赴后繼。但在業(yè)內(nèi)人士看來，行業(yè)內(nèi)的產(chǎn)能優(yōu)化更加緊要和緊迫。隨著新能源車逐步走向高端化，下游整車企業(yè)對優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的需求增加，導(dǎo)致高端產(chǎn)能嚴(yán)重不足，而與之相對的則是低端產(chǎn)能的大量過剩。電池行業(yè)想要健康發(fā)展，必須改變結(jié)構(gòu)性過?，F(xiàn)狀，優(yōu)化產(chǎn)能轉(zhuǎn)型升級。

因此有業(yè)內(nèi)人士建議，相關(guān)部門需加強產(chǎn)能預(yù)警，由政府牽頭重點關(guān)注企業(yè)的產(chǎn)能利用率和產(chǎn)能變化，對不合格的企業(yè)應(yīng)及時進行清退;鼓勵市場化兼并重組，及時淘汰掉部分技術(shù)落后、規(guī)模過小的企業(yè)，有效提高產(chǎn)業(yè)的集中度和優(yōu)勢企業(yè)競爭力;鼓勵電池企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，可在技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)方面提供政策優(yōu)惠，助力行業(yè)實現(xiàn)高質(zhì)量和高水平發(fā)展。