隨著第一批新能源汽車動力電池進入規模化退役期，動力電池如何妥善回收再利用，成為社會關注的話題。有讀者來信反映，部分退役動力電池未能進入規范回收企業，甚至不少流入小作坊，動力電池包含多種重金屬元素，處理不當既不利于資源回收，還會造成安全隱患和環境污染。

“我們生產新能源汽車是為了環保，如果因為動力電池未能妥善回收造成污染，就背離了這個行業的初衷。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司總經理趙小勇表示。

規范退役動力電池回收企業數量不多、成本較高，在回收環節處于競爭劣勢

公安部發布的數據顯示，新能源汽車連續3年年增長超過100萬輛，今年上半年新注冊登記新能源汽車達110.3萬輛，同比增長234.92%。截至6月底，全國新能源(4.030, 0.00, 0.00%)汽車保有量已超過603萬輛。如果以每年15%左右的動力電池面臨退役計算，未來幾年，動力電池回收量將快速增長，呈井噴之勢。

中國汽車工業協會專務副秘書長許艷華認為，當前最需要解決的是退役動力電池回收問題。記者在網上嘗試搜索“動力電池回收”等關鍵詞，發現有很多渠道都在回收，包括網上采購平臺、二手交易平臺等，甚至還有一些“新能源車主”群中也有回收公司的電話。這些公司打出“全國回收”“及時結算”“性價比高”等廣告語，有的直接標出“價高同行35%”。記者隨機撥打一家位于河北的廢舊物資回收公司電話，聯系人表示，如果有5輛以上新能源車電池包，他們還可以提供上門收購服務。

據了解，依據有關部門的規定，廢舊動力電池應規范移交至綜合利用企業進行梯次利用或再生利用，回收服務網點不得擅自對收集的廢舊動力電池進行除安全檢查外的拆解處理。但實際上，回收兼拆解處理的小作坊一直存在。

一方面，規范回收企業數量不多。2018年、2021年工信部兩次發布符合新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件的企業名單，共27家，分為梯次利用與再生利用兩類，被業界稱為白名單企業。業界普遍反映，白名單企業數量太少，無法滿足回收市場需求。

另一方面，在收購價格上，規范企業拼不過非規范企業，尤其是小作坊。藍谷智慧(北京)能源科技有限公司是屬于梯次利用的白名單企業之一。公司能源集成部總監王曉鵬介紹，目前動力電池回收價格混亂，規范企業在成本上處于劣勢。“梯次利用企業需符合50多項評審條件，才能進入白名單。2019年，我們僅對廠房升級改造，就花了幾百萬元。”王曉鵬說，按照規定，運輸退役動力電池要由有危險品運輸資質的企業按照標準要求作業，“但小作坊可能做個配貨或簡單的散貨運輸就把動力電池拉回來了”。

此外，目前動力電池規格多樣，大多是單件小批量，這讓企業很難發揮規模效益。中國科學技術協會全國委員會委員許澤瑋表示，當前回收動力電池的儲運和拆解等成本較高。在缺乏激勵政策支持和成熟的市場化機制保障下，一些規范企業的電池回收利用經濟性還不高。

非規范企業尤其是小作坊處理退役動力電池安全隱患多，資源回收率低

一般來說，動力電池容量衰減至額定容量的80%以下，就面臨退役，但仍可進行梯次利用，用于低速車或儲能設備。許艷華說，由非規范企業尤其是小作坊處理廢舊動力電池存在的最大風險是安全，“一是退役動力電池處理過程中，容易起火爆炸;二是梯次利用生產的產品，也存在品質安全隱患”。事實上，有的退役動力電池流入小作坊后，被制成小型充電寶，或者簡單加工冒充新電池，甚至用土辦法提取貴金屬，帶來安全和環境雙重隱患。

而規范企業在安全方面下了不少功夫。王曉鵬介紹，為了保證電池安全運行，藍谷智慧能源研發了一套電池在線監控管理平臺，通過互聯網即時監控每塊電池的狀態。“如果電池出現過流或過壓等異常信息，設備端會自動發送信息到平臺，由平臺通知相關人員進行處理。如果出現類似電池過熱的高風險信息，平臺還可以對設備遠程斷電。”王曉鵬說。

不能梯次利用的退役動力電池經拆解、破碎、篩選，可提取其中稀有金屬元素再生利用。相對于磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池中一些稀有金屬含量高，再生利用效益較高，小作坊更傾向于回收三元鋰電池。但小作坊對三元鋰電池的處理令人擔憂。據一位業內人士介紹，他曾在南部省份看過一個小作坊，“就在山腳下的一個偏僻村子里，全手工作業，作業環境非常差，工人也沒有保護措施，對人身和環境都有危害”。

據了解，工藝技術不同，回收效率差距很大，小作坊的資源回收效率、提煉品質都不高。據趙小勇介紹，目前國內企業大多采用濕法冶金工藝，他們曾做過測算，采用濕法冶金工藝，三元鋰電池全組回收率低于44%，鐵鋰電池全組回收率低于28%。而有規范企業采用其它工藝，兩種電池全組回收率可以達到90%以上。“這都是較正規企業的數據，小作坊采用人工和簡單設備操作，回收率更低。”趙小勇說。

加強溯源管理平臺建設，完善回收利用溯源管理體系

許澤瑋建議，加快建設動力電池回收利用體系，為動力電池回收建立一套可追蹤、可溯源回收監督系統，實現動力電池全生命周期監管。同時，還應建立起以新能源車企為責任主體的回收體系，比如說新能源車生產企業對自產新能源汽車動力電池可以實行以舊換新的回收辦法，一方面提升新能源車企回收再利用動力電池的效率，降低車企成本;另一方面增強渠道管控力度，防止退役后的動力電池流入小作坊。

近年來，有關部門陸續出臺了新能源汽車動力電池回收服務網點建設和運營指南、梯次利用管理辦法、綜合利用行業規范條件等一系列政策措施。近日，國家發改委等多部門印發的《“十四五”循環經濟發展規劃》再次提出，加強新能源汽車動力電池溯源管理平臺建設，完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系。

“到目前為止，退役動力電池主要來自2015年前的新能源車。當時總保有量大概在50萬輛。”許艷華說，因為總體規模較小，動力電池回收體系、入口體系仍在形成過程中。

但隨著新能源汽車保有量快速增長，今年以來，已有多家電池生產企業擴大投資布建回收網，一些汽車生產企業或與電池回收行業合作，或宣布自建閉環回收網絡，材料科技企業則投資加強再生利用與梯次利用成套化技術裝備的研發與推廣。

“換電是目前新能源領域比較火的。”王曉鵬介紹，“車來了，把整個電池包卸下去，換上新電池，從進站到出站僅需三四分鐘時間。”

近日，北京市、海南省等地先后發布相關文件，對換電站建設給予一定補貼或獎勵。廣東省廣州市也發布征求意見公告，提出新能源汽車生產企業應向車主提供廢舊電池回收服務。

不管是建換電站，還是電池以舊換新，許艷華認為，汽車生產企業通過“換電”可以構建動力電池完整的生命周期，“動力電池退役后集中收集，然后找專門做回收利用的企業，做資源化處理”。

許艷華認為，目前新能源汽車出廠時動力電池都有記錄，較難追蹤的是二手車部分。她建議，可在目前的雙積分政策中加入動力電池回收的內容——2018年開始實施的雙積分政策，通過對汽車生產企業的燃料消耗和新能源汽車進行積分評估，符合要求得獎勵，達不到要求受處罰。“可以通過積分方式，激勵汽車生產企業想辦法，把動力電池追蹤到底。”許艷華說。