8月2日，比亞迪開盤高開高走。下午2時，股價甚至突然放量封漲停。收盤價291元，成交量176.5億，總市值達到8331億。

在疫情肆虐的2020年，原本按計劃將會終止的新能源汽車補貼政策獲得延續，政府補貼政策明朗之后整個行業大放異彩，各個新能源汽車廠商包括新造車勢力，甚至包括整個上中游產業鏈都經歷了銷量和股價的“雙螺旋”式上漲。

單看股價，比亞迪2020年全年的累計漲幅為517%、特斯拉為770%、蔚來為1848%;其中下半年，三者就分別上漲了469%、405%、1369%。與之對應，2020全年三者的汽車銷量分別只上漲了-11%、36%、113%。

簡單做一下除法，三者股價上漲的幅度分別達到了銷量的6.9、6.4、9.1倍。這顯然已經完全跳出了汽車制造業傳統的“銷售收入擴大生產能力，換得更大市場份額，進而實現更多收入”的循環增長估值模型，而是一步跨入了“市夢率”。

但即便是在整體跨入市夢率的背景下，作為中國新能源汽車行業的重要勢力，比亞迪2021年實際上即將面對一場“大考”——在一眾“后來者”所環繞，愈發嚴峻的競爭態勢下，比亞迪已經陷入了一個整體發展上的“隱形泥潭”。

想要擺脫這個“泥潭”，甚至將其轉變為比亞迪發展的下一個向上的“拐點”，關鍵要看比亞迪能否再次憑借自身新能源車行業先驅的經驗與積累，再次展現自己整體的成長能力。

但眾所周知，比亞迪并非一家典型的“新能源汽車企業”，它自身業務在整車設計制造之外，還包含了多種類汽車零部件制造、汽車動力電池設計制造、消費電子代工等等。這種非常“罕見”的企業業務模型，源自于比亞迪的“根”(企業核心競爭力)與“魂”(企業發展指導思路)。

只有你明白了比亞迪的“根”與“魂”，你才算真正看懂了比亞迪，也才能由這種企業最深層次的“規則”，去準確預判企業未來的軌跡。

當然，最后我們還將會對比亞迪目前的所有業務做一個最后的價值盤點。

比亞迪的“根”和“魂”

回顧比亞迪的歷史足跡，大致分為3個：

1995年-2002年，主要業務為單一的手機電池生產制造;

2002年-2009年，業務開始升級，手機電池擴展為“電池+代工”，同期還進軍了燃油車市場;

2009年-至今，開始進軍新能源車領域。

1993年，當時在有色金屬研究院已經擔任高級工程師、副教授的王傳福，因為研究電池技術，被領導委以重任，出任深圳比格電池有限公司的總經理。上任沒多久，王傳福就發現了日本電池產業因為污染打算提前全產業升級背后的低端替代機會，最終決定“下海”成立比亞迪，進軍手機電池市場。

后來因為中國移動通信行業的巨大機遇，跑順了手機電池生產的比亞迪順勢將業務延伸到了手機代工生產，日后又順勢延伸到了其他品類的消費電子代工生產。在消費電子代工行業中，比亞迪最終成為了少數少數幾家能夠提供垂直整合一站式服務的企業，2020年的行業內全球排名中，比亞迪位列第八。

2003年看到國產汽車的美好前景后，王傳福決心進軍汽車產業。他當時甚至喊出了一句口號：“我下半輩子就干汽車了!”和其他國內自主車企一樣，比亞迪最早期的策略也是“山寨”，結合比亞迪過往在制造成本控制上的優勢與經驗，在燃油車時代殺出了一片天。

當時的王傳福可能是看好汽車新能源的趨勢，也有可能是希望能夠在汽車行業中同樣發揮出自己電池技術和制造商的經驗，在2003年剛做汽車的時候，就對記者表示：汽車動力電池項目將決定我們的未來。”

事實證明，這句話并不是說說而已。2008年，比亞迪在日內瓦車展展示了全球第一款批量生產的插電式混動轎車，次年比亞迪自身的磷酸鐵鋰動力電池取得了重要進展，一批新能源汽車產品陸續發布，最終形成了比亞迪“代工+燃油汽車+電池+新能源汽車”的四大核心業務體系。

倒回來看，無論是手機電池，還是代工生產，抑或是后面的燃油車和新能源車，在分類上雖然不同，大體上都歸屬于制造業。能夠橫跨多個細分制造業和產品品類，跑通技術到生產制造，最終獲取一定的市場份額。這已經超出了一般制造業公司、公司管理者的能力范圍，完全可以稱之為“綜合制造能力”。

究其根本，比亞迪的“與眾不同”還是來自于王傳福，其高級工程師的起點，讓他對于技術有著更深入的了解;他也不“循規蹈矩”，不會盲目采用行業中現有的技術體系和生產方式，在企業中推行“買不如造”、微創新等舉措，同時還對技術未來發展有足夠的見解和預判。

所以，“綜合制造能力”就是比亞迪持續發展成長的“根”，而王傳福本人就是比亞迪安身立命的“魂”。