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“封閉”的比亞迪,急需一場體系革命

2021-08-04 08:56:12 阿爾法工場研究院   作者: 楊子健  

對于比亞迪而言,一場對撞試驗,固然不會對它的8000億市值形成沖擊;但比亞迪自產(chǎn)內(nèi)銷的封閉體系帶來的后果已初現(xiàn)端倪。

2021年7月24日,汽車媒體“懂車帝”的試驗場上,停了兩輛車。一輛是比亞迪的漢EV,另一輛是北汽的極狐阿爾法S。

這是一場汽車正面對撞試驗。兩輛車用64km/h的速度,偏置50%彼此對撞。試驗后,比亞迪漢EV車身受損嚴(yán)重,駕駛室潰縮、車頂框架完全變形、車門未打開、假人損傷。

這原本不是新聞,作為今日頭條旗下的汽車媒體,懂車帝進(jìn)行汽車試驗,自是正常不過。但48小時后,新聞發(fā)生了——碰撞靜置的比亞迪漢EV,突然起火燃燒。

在比亞迪的產(chǎn)品線中,漢EV擁有值得稱道的安全性。在開發(fā)之初,按照五星安全標(biāo)準(zhǔn)打造,以91.5%的得分率榮獲C-NCAP五星安全認(rèn)證;并通過中保研的國家級權(quán)威機(jī)構(gòu)認(rèn)證,是首款榮獲“雙優(yōu)安全認(rèn)證”的新能源轎車。

起火新聞一出,關(guān)于比亞迪漢EV,以及刀片電池的安全問題迅速被推上輿論的風(fēng)口浪尖。

比亞迪官方微博第一時間發(fā)聲質(zhì)疑,認(rèn)為被測試的漢EV更換了具有導(dǎo)電性的紅色冷卻液,由于冷卻液滲漏造成線路短路,引起了燃燒。而漢EV量產(chǎn)車的冷卻液,是比亞迪獨(dú)有的紫色,不具有導(dǎo)電性。同時,比亞迪也提出懂車帝的測試標(biāo)準(zhǔn)和方法為非主流、非權(quán)威,并非國家及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

在比亞迪甩鍋給冷卻液后,有不少網(wǎng)友發(fā)出照片、視頻,表示自己買到的比亞迪漢就是紅色冷卻液,紫色冷卻液和紅色冷卻液僅僅是批次不同所造成。

試驗的傳播雖然火爆,卻并不能撼動比亞迪(002594.SZ)在資本市場上的表現(xiàn)。截止8月2日,這家公司的A股市值已達(dá)8331.1億元,位列車企之首。

同時,僅從財務(wù)報表的截面觀察,它也有理想的業(yè)績支撐——2020年比亞迪實現(xiàn)營業(yè)收入為1565.97億元,同比增長22.59%;歸屬母公司的凈利潤42.34億元,同比增加162.27%。

中國有句俗話,攻城容易守城難。在車企龍頭的位子后面,其實有一群追趕者,從傳統(tǒng)車企長城,到造車新勢力蔚來。比亞迪的估值一旦松動,此消彼長,很難說會不會有龍頭更替,寶座易主的情況發(fā)生。

01 鉆石局沒有青銅玩家的位置

品牌高端化的好處無需多言。這個打法,不只發(fā)生在白酒賽道,也發(fā)生在汽車板塊。

毫無疑問,李斌的蔚來是目前國產(chǎn)汽車高端化的代表。2021年5月30日,李斌在第四屆全國青年企業(yè)家峰會上引入了一個“老套”的新詞:平均售價。

他透露了一組數(shù)據(jù):研究咨詢機(jī)構(gòu)威爾森發(fā)布的一組豪華品牌在華平均售價排行榜上,保時捷以77.54萬元強(qiáng)勢奪冠,排在第2名的是路虎的66.30萬元。蔚來的平均售價達(dá)到42.63萬元排名榜單第四,僅次奔馳品牌的42.86萬元,領(lǐng)先寶馬的41.67萬元與奧迪的32.50萬元。

由此可見,蔚來的平均售價高于寶馬、奧迪,超出特斯拉十幾萬;這是李斌的成功,也是蔚來的幸運(yùn)。

在高端化的道路上,比亞迪其實落后了半個身位。

在比亞迪的產(chǎn)品矩陣中,王朝系列中售價最高的唐、漢主攻20萬——30萬價格區(qū)間,已經(jīng)觸及了其產(chǎn)品矩陣中售價的天花板。其中漢EV頂配售價27.95萬,遠(yuǎn)不及競品小鵬P7頂配的33.99萬。

當(dāng)然,平均售價只是一方面。所謂的高端更應(yīng)體現(xiàn)在車輛的品牌、產(chǎn)品力、營銷、售后等多方面上。這點蔚來做得更是出神入化,無論是海底撈式的售后服務(wù)體系,還是出現(xiàn)在各大城市標(biāo)志性地段的NIO House牛屋,都給蔚來車主相對尊貴的感受。

在服務(wù)體驗上,蔚來恐怕是比亞迪的好榜樣。在汽車之家論壇中,消費(fèi)者對比亞迪4s店服務(wù)的吐槽比比皆是,如銷售套路賣車,提車時間一拖再拖,上下信息不對稱等。

銷售是車企面對消費(fèi)者的第一扇窗,其自身的素質(zhì)水平,往往能夠樹立品牌的第一印象。顯然,比亞迪現(xiàn)有經(jīng)銷商的能力并不一致,無法支撐高端品牌所需要的“硬件和服務(wù)方面的高級感”。

無論是唐EV還是漢EV,盡管比亞迪為其裝配上象征高端的新款車標(biāo),但依舊沒有脫離比亞迪老套的運(yùn)營體系。在這一點上,自然無法與高檔車型的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)對齊。

縱觀車企全局,除去以蔚來為首的造車新勢力,傳統(tǒng)品牌也在高端領(lǐng)域的賽道紛紛搶灘登陸。最早布局的有吉利領(lǐng)克、長城WEY、奇瑞星途;隨后長安UNI、東風(fēng)嵐圖,上汽R、北汽極狐等也紛紛加入高端賽道。

各家的打法其實如出一轍,均采用了高端子品牌的戰(zhàn)略。總結(jié)而言,可稱之為“三獨(dú)、三新。”所謂三獨(dú):采用獨(dú)立品牌、獨(dú)立團(tuán)隊、獨(dú)立銷售網(wǎng)絡(luò);而三新則代表著全新命名、全新車標(biāo)、全新平臺。

2021年5月31日,在比亞迪重慶高層溝通會上,公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛透露,將在今年第四季度發(fā)布一款全新高端車型,預(yù)計售價在50萬—80萬,由EV2.0平臺打造,2022年亮相,2023年上市。與競品相同,新車同樣獨(dú)立品牌運(yùn)營,獨(dú)立團(tuán)隊、獨(dú)立銷售網(wǎng)絡(luò)。

另起爐灶打造的高端子品牌,既可以脫離比亞迪原有的束縛,不再帶著腳鏈跳舞;也可以減少消費(fèi)者先入為主的觀念,避免了“BYD”這三個字母支撐不起高端形象的窘境。

只是定價是否過高,尚需時間論證。畢竟在50—80萬的市場,比亞迪還需與銷量慘淡的高合HiPhi,再分一杯羹。

02 刀薄雖鋒,久用易折

作為國內(nèi)最早躋身電動車賽道的企業(yè)之一,比亞迪早在20世紀(jì)90年代就開始對電池產(chǎn)業(yè)布局;2002年整車業(yè)務(wù)尚未開啟之時,已是全球第二大充電電池生產(chǎn)商。憑借其磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢,比亞迪連續(xù)多年新能源汽車銷量全球第一。

但2017年起,國家新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃逐步偏向三元鋰電池,比亞迪的磷酸鐵鋰電池開始失勢。但相比政策驅(qū)使,比亞迪長期以來的內(nèi)供策略更為致命。

利用電池的優(yōu)勢帶動其自營新能源車的銷量這無可厚非,但恕不外供,無疑給了其他動力電池企業(yè)占領(lǐng)市場的機(jī)會。憑借在三元鋰電池上的優(yōu)勢,寧德時代(531.000, -21.00, -3.80%)迅速成為國內(nèi)以及全球市場上的龍頭企業(yè)。

為了拉近與寧德時代的差距,2019年,比亞迪將電池業(yè)務(wù)獨(dú)立,成立弗迪電池。2020年3月,弗迪品牌迎來了第一款電池產(chǎn)品——刀片電池。

刀片電池的優(yōu)勢不言而喻,比亞迪通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新,在成組時跳過了“模組”,大幅提高了體積利用率,相較傳統(tǒng)電池包提升了50%以上。同時在針刺實驗中表現(xiàn)優(yōu)秀,基本杜絕了動力電池自燃的風(fēng)險。

比亞迪適時地把刀片電池運(yùn)用到了時下最高端的漢EV上,該車型也實現(xiàn)了自7月份上市以來連續(xù)4個月的銷量攀升,共計達(dá)到18362輛。

但在市場上的刀片熱潮逐漸褪去后,人們發(fā)現(xiàn)刀片電池的核心是取消電池模組,并不是難以復(fù)制的技術(shù)。同時由于電池產(chǎn)能不足,漢EV的實際交付輛遠(yuǎn)不及銷量。比如8月,漢EV的銷量為4000輛,但上險數(shù)僅為1023輛。車賣出去了,造不出來,市場上自然是罵聲一片。

為了提高產(chǎn)能,比亞迪先后開設(shè)了長沙、貴陽、蚌埠等工廠,而重慶工廠的電池產(chǎn)能也提高至20GWh。此刻的比亞迪終于亡羊補(bǔ)牢,將弗迪電池適時推向市場,面向所有的汽車品牌,而不是繼續(xù)關(guān)門做自家人的生意。

弗迪品牌董事長何龍稱:“今天,幾乎你能想到的所有汽車品牌,都在和我們探討關(guān)于刀片電池技術(shù)合作的方案,相信大家很快就能看到、聽到刀片電池更多的精彩的消息。我們將敞開懷抱,開放共享,迎接全球合作,與更多企業(yè)攜手共贏。”

但此刻為時已晚,比亞迪自產(chǎn)內(nèi)銷帶來的后果已經(jīng)初現(xiàn)端倪:寧德時代幾乎將國內(nèi)外主流車企的訂單都抓在手上。而弗迪電池,僅有騰勢、福特、紅旗等小眾車型的訂單苦苦支撐。

根據(jù)高工研究院的數(shù)據(jù),2020年,比亞迪的動力電池在全球范圍內(nèi)的裝機(jī)量達(dá)9.01GWh,占有率6.6%排在第四位,寧德時代以26.0%的市場份額位居榜首;而在國內(nèi)市場上,寧德時代的50.0%更是碾壓比亞迪電池的14.9%。撬動寧德時代市場份額的機(jī)會,不過是滄海一粟。

比亞迪需做的是,在資本市場上推進(jìn)弗迪電池的分拆上市,打造一個以動力電池為核心的資本鏈條;在保證產(chǎn)能的前提下盡快提高刀片電池的市場占有率;同時在核心技術(shù)上進(jìn)一步推陳出新。

畢竟強(qiáng)大的對手不會停下腳步休息:2021年7月29日,寧德時代召開發(fā)布會,公司已率先躋身鈉離子電池的賽道.......

03 站上缺芯潮的風(fēng)口

從2020年下半年開始直至今日,一股缺芯潮就席卷全球的汽車市場。包括奔馳、寶馬、奧迪、豐田、本田在內(nèi)的眾多車企都因為缺芯而被迫停產(chǎn)、減產(chǎn)。即便是紅字當(dāng)頭的長城坦克300也因芯片短缺停產(chǎn)10日。

其中,IGBT是車載芯片的核心之一,被稱為電力電子裝置的“CPU”,是電動車核心的功率器件,直接影響到電動車功率的釋放速度、加速能力和最高時速等,其成本約占整車成本的5%-10%;而另一大芯片MCU,是汽車智能化控制的核心。

7月25日,全球十大模擬芯片廠商之一的美信發(fā)出漲價函,將于8月22日正式漲價6%。而此前,恩智浦、意法、東芝、瑞薩電子均將汽車芯片價格進(jìn)行了上調(diào)。同時,由于部分國內(nèi)廠商無法購買國外的集成電路相關(guān)產(chǎn)品,國產(chǎn)替代的芯片產(chǎn)業(yè)鏈均將得到利好。

作為比亞迪四大主要業(yè)務(wù)中的重要一環(huán),成立于2004年10月的比亞迪半導(dǎo)體是其布局半導(dǎo)體的一次豪賭。顯然,在這場賭局中,王傳福賭對了。

根據(jù)市場研究機(jī)構(gòu)Omdia統(tǒng)計,2020年比亞迪IGBT模塊的裝配量在廠商中排名第二,僅次于英飛凌,市場占有率19%,在國內(nèi)廠商中排名第一。MCU也已批量裝載在比亞迪全系列車型上,已累計裝車超700萬顆。

同時,比亞迪半導(dǎo)體也是全球首家、國內(nèi)唯一實現(xiàn)碳化硅、三相全橋模塊在電機(jī)驅(qū)動控制器中大批量裝車的功率半導(dǎo)體供應(yīng)商。

但和弗迪電池一樣,比亞迪的半導(dǎo)體的故事依舊圍繞著電動車業(yè)務(wù)展開,但也同樣陷入自產(chǎn)自銷的境地。

數(shù)據(jù)可知,連續(xù)三年,比亞迪汽車都是比亞迪芯片排名第一的大客戶,銷售金額占比亞迪半導(dǎo)體營業(yè)收入總額比重分別為67.84%、54.81%、58.84%。顯然,比亞迪芯片仍然是以供應(yīng)自家品牌的使用為主。

“自給自足”導(dǎo)致其無法實現(xiàn)規(guī)?;杖?,也不利于市場競爭力的提升與成本降低。

2018年—2020年,比亞迪半導(dǎo)體實現(xiàn)營業(yè)收入分別為13.4億元、10.96億元和14.41億元;而凈利潤方面卻呈現(xiàn)出逐年下降的趨勢,三年間比亞迪半導(dǎo)體實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤分別為1.04億元、8511.49萬元和5863.24萬元。

歷經(jīng)17年之久,比亞迪半導(dǎo)體終于迎來了分拆上市。6月30日,比亞迪發(fā)布公告稱,旗下分拆子公司比亞迪半導(dǎo)體至創(chuàng)業(yè)板上市申請獲得深交所受理。7月25日,IPO審核狀態(tài)變更為“已問詢”。

比亞迪半導(dǎo)體的分拆上市,意味著財務(wù)獨(dú)立核算、資本獨(dú)立運(yùn)作,收入來源從過去的單一變?yōu)槎嘣?。同時,還可以引入更多產(chǎn)業(yè)、政府等戰(zhàn)略資本,共享芯潮大機(jī)遇。畢竟此前,比亞迪半導(dǎo)體的股東就不乏國家先進(jìn)制造業(yè)產(chǎn)業(yè)投資基金、小米、中芯國際(62.750, -4.61, -6.84%)、上汽投資等。

毫無疑問,汽車芯片領(lǐng)域?qū)谖磥硎暧瓉砀咚侔l(fā)展期。而中國,仍然是全球最大的半導(dǎo)體消費(fèi)市場。面對全世界的缺芯潮,比亞迪可謂站在了風(fēng)口之上。

04 結(jié)語

所謂單絲不成線、獨(dú)木不成林,比亞迪這片森林雖日益茂盛卻依然危機(jī)四伏。無論是三電還是芯片,“自給自足”的戰(zhàn)術(shù)略顯獨(dú)木難支。

現(xiàn)如今,新能源的這條賽道上,比亞迪已經(jīng)擁有實力過人的混動技術(shù),也有表現(xiàn)亮眼的純電車型。對于比亞迪尚未孕育成功的高端子品牌,我們有理由相信其在技術(shù)上銳度創(chuàng)新,上演后來者居上的好戲。

常年來的內(nèi)供策略雖對比亞迪造成一定的影響,但也無形的助其在各個領(lǐng)域的賽道上多點開花。而作為唯一掌握三電系統(tǒng)核心技術(shù)的企業(yè),無論是能夠解決自燃問題的刀片電池,還是打破國外企業(yè)壟斷的IGBT半導(dǎo)體技術(shù),都可以作為比亞迪繼續(xù)沖高的依仗。

對于比亞迪而言,一場對撞試驗,固然不會對它的8000億市值形成沖擊;但估值的松動跡象,卻埋藏在整個體系當(dāng)中。拉長矩陣、打造高端品牌自然是通行打法,但作為備受矚目的投資標(biāo)的,想要做到更上層樓,顯然需要一場體系的革命。




責(zé)任編輯: 李穎

標(biāo)簽:比亞迪