1999年的夏天，巴菲特登上《時代周刊》的封面，略帶嘲諷的標(biāo)題赫然寫道：“沃倫，究竟哪兒出了問題?”

一年以后，《時代周刊》筆鋒一轉(zhuǎn)，開始對巴菲特大肆吹捧。

這一年，美國科網(wǎng)泡沫破了。

高估了價值

當(dāng)下最火的賽道是新能源，而新能源賽道最火的公司是寧德時代(516.000, -27.88, -5.13%)。

總市值近1.2萬億，動態(tài)市盈率超150倍，有人說貴了，有人說才剛剛開始，就連各大專業(yè)機(jī)構(gòu)也有明顯分歧，那就讓數(shù)據(jù)說話吧。

國信證券(11.150, 0.43, 4.01%)在最近的研報中用絕對估值法測算了寧德時代的股票價值，如果2021-2025年公司的營收增長率分別達(dá)到105.0%、39.1%、41.6%、33.6%、38.8%，在給定資本成本假設(shè)的情況下，采用自由現(xiàn)金流貼現(xiàn)估值法(FCFF)得到的寧德時代的股票內(nèi)在價值為240-255元，而公司目前的股價是內(nèi)在價值的兩倍還多，顯然已經(jīng)被高估了。

如果深究，給出的營收增速預(yù)測也并不保守。單就今年來看，105%的增長意味著今年的營收要達(dá)到1031億，而一季度的營收是191億，雖然公司半年報還未公布，但根據(jù)目前公開的數(shù)據(jù)來看，寧德時代一季度的裝機(jī)量為15.1GWh，上半年總共為34.1GWh，也就是說二季度環(huán)比一季度并未發(fā)生大幅度的提升。假設(shè)裝機(jī)量和營收成正比，那么粗略計算寧德時代上半年的營收也就是在430億-450億之間，要想實現(xiàn)預(yù)期增長，下半年還必須加速排產(chǎn)。

當(dāng)然這只是推測，一切還要以公司財報為準(zhǔn)。

▲圖片截取自國信證券

有人可能會提出異議，絕對估值法更適應(yīng)于盈利模式和市場環(huán)境都處于穩(wěn)定期的公司，對于寧德時代這種身處新能源大風(fēng)口的成長性企業(yè)并不具備指導(dǎo)意義。那我們就再用相對估值法做一下同行之間的橫向?qū)?biāo)。

根據(jù)國信證券測算的松下、LG化學(xué)、SK和三星SDI等全球主流動力電池公司今年的盈利情況，結(jié)合目前的股價，得出這些公司的平均市盈率為30倍，而即便寧德時代今年實現(xiàn)5.92元的EPS目標(biāo)，那么以其目前(8月9日)516元的股價，市盈率也高達(dá)87倍，比業(yè)內(nèi)平均水平高三倍。

很多人可能還會反問：作為龍頭，寧德時代難道就不能享受估值溢價嗎?

那就再和與其規(guī)模和體量非常接近的LG新能源做個對比。

根據(jù)SNE research的數(shù)據(jù)，去年全球電動汽車電池裝機(jī)量達(dá)到142.8GWh，其中寧德時代的裝機(jī)量約34.27GWh，市占率為24.82%，位居第一;LG新能源的裝機(jī)量約31GWh，市場份額22.63%，位居第二。今年上半年，寧德時代和LG新能源的全球市占率分別為29.9%和24.5%，雖有差距，但整體市場份額較為接近，而且LG在今年五月份的裝機(jī)量一度反超了寧德時代。

今年一季度，LG新能源的銷售額和營業(yè)利潤分別為4.25萬億韓元(約合人民幣243.92億元)和3410億韓元(19.55億元)，營收甚至超過了寧德時代的191億。

而根據(jù)《韓國經(jīng)濟(jì)新聞》此前的報道，LG新能源已經(jīng)正式啟動上市流程，估值為100萬億韓元(約合人民幣5733億元)，寧德時代的市值是其兩倍還多，這顯然缺乏支撐。

▲圖片來源：第一電動研究院

儲能政策的落地給了寧德時代更大的想象空間，賣方果斷將其定義為“第二增長曲線”。為了“畫餅”，某券商分析師竟然“開天眼”算出了儲能在2060年能給寧德時代帶來1714億元的營收，隨后引發(fā)投資者群嘲，且不論公司最后能不能達(dá)到這一預(yù)期，誰能等得起?

而且細(xì)算下來，2020年寧德時代儲能業(yè)務(wù)的收入是19.43億元，如果到2060年達(dá)到1714億元，那么相當(dāng)于增長了88倍，期間年化增長率為11.84%。四十年的時間足以讓世界再發(fā)生一次甚至幾次翻天覆地的變化，屆時會有層出不窮的新風(fēng)口出現(xiàn)，而這些行業(yè)中的公司每年的增長率肯定不止這個水平，那為什么不追逐成長性更強(qiáng)的公司呢?

于大多數(shù)投資者而言，三到五年的持股周期基本就是極限了，而對于寧德時代這樣千億營收規(guī)模的公司來說，即便儲能業(yè)務(wù)的收入在未來三年每年都能翻倍增長，其對公司整體業(yè)績的拉動也極為有限。

歷史經(jīng)驗一再表明，估值水平長期處在高位的情形并不可持續(xù)，如果估值不能靠業(yè)績消化，那恐怕就只能犧牲股價了。

遠(yuǎn)的不說，芯片股的教訓(xùn)還歷歷在目。

▲圖片來源：同花順(上圖為中華半導(dǎo)體指數(shù)，下圖為中證新能源車指數(shù))　　

2019年，芯片股在自主可控和國產(chǎn)替代的邏輯下一路飆漲，半導(dǎo)體指數(shù)的市盈率在不到半年的時間內(nèi)翻了一倍，當(dāng)時人們對芯片股的樂觀程度絲毫不亞于今天對新能源，但隨后便進(jìn)入長達(dá)一年多的回調(diào)期，TTM市盈率直接腰斬。

難道國產(chǎn)替代的邏輯變了嗎?

并沒有，只是因為短期估值太高了而已。

今年年初的白酒板塊也是同樣的道理，適量的泡沫不可避免，但過猶不及，到目前為止，中證新能源汽車的市盈率(TTM)已經(jīng)飆升到了160倍以上，寧德時代的市盈率(TTM)更是沖到了170倍以上。這一估值水平究竟高不高，其實人們心里都有桿秤，只是很多時候都是揣著明白裝糊涂，很多機(jī)構(gòu)也是如此。

彼得•林奇曾苦口婆心的勸過投資者：“關(guān)于市盈率，即使你什么都記不住，你也一定要牢記一點：千萬不要買入市盈率特別高的股票。只要堅決不購買市盈率特別高的股票，就會讓你避免巨大的痛苦與巨大的投資虧損。”

只是人們的記憶太過短暫，盡管很多投資人都手捧一本《股票大作手回憶錄》，但卻連第一章都沒領(lǐng)悟：

“華爾街沒有新鮮事，因為投機(jī)像群山一樣古老，股市上今天發(fā)生的事，過去曾經(jīng)發(fā)生過，將來也必然再次發(fā)生。”

低估了困難

從定量的角度分析，可初步判斷寧德時代已經(jīng)處在高估的位置上，而從定性的角度出發(fā)，公司所面臨的市場格局和競爭環(huán)境的變化同樣不容小覷，但這些困難似乎被市場低估了。

一切還要從寧德時代的發(fā)家說起。

2015年之前，國內(nèi)動力電池還是外資的天下，其中的代表就是三星和LG。據(jù)當(dāng)時的報道，2015年，有三分之一的中國客車企業(yè)與三星SDI和LG簽訂了供貨協(xié)議，兩家外企在西安和南京建設(shè)的工廠也在這一年完工，并試圖依靠成本優(yōu)勢發(fā)動價格戰(zhàn)，將來自中國本土的競爭對手打掉，寧德時代就是被針對的目標(biāo)之一。

危難之際，國家發(fā)起政策保護(hù)，工信部緊急發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，人稱“白名單”。當(dāng)時并沒有人想到，這直接改變了后來全球動力電池的競爭格局。

“白名單”的核心只有一點：整車廠必須采購“白名單”上企業(yè)的產(chǎn)品，否則拿不到財政補(bǔ)貼。

而三星和LG等韓企等了好幾年也沒進(jìn)“白名單”，后來才知道，“白名單”里有且僅有中國本土公司……

以寧德時代為代表的中國企業(yè)獲得了產(chǎn)能爬坡的戰(zhàn)略窗口期，而外企幾乎被國內(nèi)市場抹掉，不是賣廠就是關(guān)停。

2016年，補(bǔ)貼政策再次生變，電池的能量密度被納入考核標(biāo)準(zhǔn)，補(bǔ)貼程度要參照續(xù)航里程。這次被改變的是寧德時代和比亞迪(293.550, -9.93,-3.27%)的命運(yùn)，寧德時代依然是受益的那一方。

鋰電池分兩種，一種叫磷酸鐵鋰電池，一種叫三元鋰電池。前者安全性高，但能量密度低，后者正好相反。寧德時代早期押注三元技術(shù)，而比亞迪押注磷酸鐵鋰，隨著補(bǔ)貼政策的變動，磷酸鐵鋰技術(shù)被冷落，寧德時代迅速超越比亞迪。

2016年，比亞迪的出貨量還領(lǐng)先于寧德時代，而僅僅過了不到一年，寧德時代就完成了對松下和比亞迪的雙殺。

▲圖片截取自國元證券(7.270, 0.08, 1.11%)

靠“白名單”擋住了外企的進(jìn)攻，靠補(bǔ)貼政策超車比亞迪，復(fù)盤寧德時代的發(fā)家史，政策起到了至關(guān)重要的作用。

向前看，這些優(yōu)勢已經(jīng)沒有了，寧德時代需要直面殘酷的市場化競爭。

2019年，“白名單”廢除，隨后三星SDI、LG和SK等外資再次加大了在華投入力度，目前已經(jīng)進(jìn)入產(chǎn)能釋放階段，豐田和松下的合資公司PPES也宣布將提高在中國的鋰電池產(chǎn)能，大連工廠計劃今年投產(chǎn)。

此外，技術(shù)路線的天平再次向磷酸鐵鋰傾斜，根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，今年前5月，磷酸鐵鋰電池裝車量同比增長達(dá)到4.5倍，而同期三元鋰電池增長了不到1倍，磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量已經(jīng)在5-6月連續(xù)兩個月超越三元鋰電池。

就連馬斯克也強(qiáng)調(diào)特斯拉未來將會逐步轉(zhuǎn)向采用磷酸鋰鐵電池的方案。

作為特斯拉的供應(yīng)商，寧德時代自然也要轉(zhuǎn)向，曾毓群明確表示，未來3-4年，寧德時代將逐漸增加磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)能占比，減少三元鋰電池的產(chǎn)能。

這意味著寧德時代將和長期押注磷酸鐵鋰并有厚重技術(shù)沉淀的比亞迪進(jìn)行硬剛。狹路相逢，而比亞迪一方的優(yōu)勢似乎更加明顯，就拿動力電池的核心競爭力成本這一項來說。寧德時代CTP磷酸鐵鋰電池包的成本為0.57元/Wh，而比亞迪刀片電池的成本為0.42元/Wh，相較寧德時代成本低15%。

除了要直面外資和比亞迪等強(qiáng)勢內(nèi)資的競爭，后起勢力也對寧德時代的統(tǒng)治力造成了沖擊，其中的典型代表就是前不久剛被公司起訴的中航鋰電。

2018年，中航鋰電的裝機(jī)量還只有0.71GWh，隨后連年翻倍，到2020年裝機(jī)量已經(jīng)增長到3.55GWh，今年上半年的裝機(jī)量更是同比大增300%，成為國內(nèi)僅次于寧德時代和比亞迪的第三大動力電池廠商。

作為廣汽、長安新能源、吉利等內(nèi)資汽車廠的核心電池供應(yīng)商，中航鋰電的異軍突起在很大程度上就是整車廠因避免被“卡脖子”轉(zhuǎn)而扶持中小電池企業(yè)的一個成功案例。

之前網(wǎng)上流傳出一段沈南鵬提問曾毓群的視頻：“當(dāng)產(chǎn)能緊張時，小鵬、理想和蔚來都堅持要電池，你怎么分配?是需要跟你喝酒，還是多去幾次寧德辦公室?”

看起來是在調(diào)侃，但卻真實的反映出了新能源車企的弱勢，而有實力的整車廠顯然不會坐以待斃。2020年，大眾入股國軒高科(61.150, -2.70,-4.23%)，戴姆勒入股孚能，長城汽車(60.020, -2.50, -4.00%)孵化了蜂巢電池，還有一大批電池新勢力正躍躍欲試搶占市場。

隨著玩家的增多，競爭勢必加劇，其結(jié)果很可能就是再次回到產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期的生態(tài)，最終靠價格戰(zhàn)解決問題。

事實上，翻一翻寧德時代過去幾年的財報就會發(fā)現(xiàn)，公司的毛利率本就在單邊下滑，從2016年的43.7%降到了2020年的27.76%，今年一季度則進(jìn)一步下探至27.28%。就在上個月，PPES宣布要在2022年將電池制造成本降低一半，照此下去，行業(yè)早晚要“卷”起來。

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