開著一輛理想ONE，李想帶著理想汽車，在一年時間實現(xiàn)了美股和港股雙重上市。

8月12日，理想汽車登陸港股，開盤不久即破發(fā)。截至昨日收盤，公司股價已連續(xù)三個交易日下跌，累計跌幅近10%，市值2183億港元。

股價持續(xù)飄綠走低，既有資本對新能源熱潮的退卻，更有投資者對理想自身的擔憂。

單一的產(chǎn)品

高中輟學、三次創(chuàng)業(yè)兩次實現(xiàn)上市，在“造車三傻”中，理想汽車創(chuàng)始人李想，比李斌、何小鵬更年輕，但成名更早，有著更傳奇的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷。

中學時期，李想就是狂熱的電腦迷，并不是我們現(xiàn)在所說的“網(wǎng)癮少年”，而是對電腦技術(shù)的癡迷。

小小年紀，他就能通過自身研究，發(fā)現(xiàn)市面上很多計算器期刊文章的問題。于是，他決定自己寫文章向雜志和期刊投稿。

讓他沒想到的是，一次課堂間隙的靈感之作，就被電腦專業(yè)期刊選用刊登，并獲得了不菲的稿費，這讓李想一發(fā)不可收拾。他作為高中生業(yè)余時間的創(chuàng)作收入，甚至已超過了普通上班族的工資。

1998年，李想上高三，正值互聯(lián)網(wǎng)的浪潮席卷中國，“互聯(lián)網(wǎng)元年”開啟。

這一年，張朝陽美國學成歸來，帶著導師給的創(chuàng)業(yè)資金創(chuàng)立搜狐網(wǎng);四通利方和華淵網(wǎng)合并，新浪網(wǎng)橫空出世;劉強東也從中關(guān)村的柜臺轉(zhuǎn)戰(zhàn)線上，京東哌哌墜地;騰訊也在深圳成立了，只是尚寂寂無名。

這是一個網(wǎng)絡(luò)崛起，但內(nèi)容缺乏的年代，給了高中生李想一個好機會。他利用自己的特長，建立了個人網(wǎng)站“顯卡之家”，并以驚人的收入，讓父母點頭允許他不參加高考。

從顯卡之家到泡泡網(wǎng)，再從泡泡網(wǎng)孵化出汽車之家，連續(xù)的成功，讓李想獲得了充分的自信。這份自信，也自然傳導至他的第三次創(chuàng)業(yè)。

2019年11月，理想旗下首款車型ONE開始量產(chǎn)。當同行蔚來陸續(xù)推出ES8、ES6、EC6、ET7;小鵬推出G3、P7、P5之時，理想始終只有ONE。

截至今年7月末，理想ONE已累計交付7.2萬輛。剛剛過去的7月，理想ONE交付8589輛，首次實現(xiàn)了單月交付破八千輛。

如果單從交付數(shù)據(jù)上來看，憑借單一車型，理想毫不遜色于蔚來和小鵬。但用發(fā)展的眼光看，競爭者已實現(xiàn)了多車型(SUV、轎車)、多價格帶的運作，理想已經(jīng)落后。

今年5月，理想ONE終于換代，但不少車主被銷售“誤導”，在換代之前購買了2020年理想ONE，導致新車剛開月余即成舊款。兩款車不僅是新舊的區(qū)別，而是微小的差價之下，配置方面的不可逆轉(zhuǎn)。因此，理想背上了“割韭菜”的惡名。

爭議的技術(shù)

作為國內(nèi)最大的汽車資訊平臺汽車之家的創(chuàng)始人，李想更能接觸汽車行業(yè)的第一手信息，也更能了解行業(yè)的發(fā)現(xiàn)方向。

早在2014年4月，他就成為了特斯拉Model S的首批8位中國車主之一，并接受埃隆馬斯克親自交付車鑰匙。這一年，正是中國新能源造車新勢力萌動之年。

這年10月，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌找到李想，告知了自己想要入場造車的計劃，并極力拉李想入伙。李斌是易車網(wǎng)創(chuàng)始人兼CEO，在同一個領(lǐng)域，兩家公司曾是最直接的競爭對手，但這并不妨礙二人的私交。李想答應給李斌投資，但拒絕成為合伙人。

此時，新能源汽車的浪潮，正由特斯拉率領(lǐng)，迅速向全球市場蔓延。李想自己也有了造車的打算。

2015年6月末，李想宣布辭去汽車之家總裁職務，隨即，車和家成立。

李想自認為最懂車和用戶，為車和家規(guī)劃了兩款產(chǎn)品。

最先入手的是技術(shù)相對簡單的Smart Electric Vehicle(SEV)小型智能電動車，想用它來提供城市通勤一族的新能源解決方案。

這款車時速不超過45公里，定價只有幾萬元，電瓶甚至可以拆卸下來拿回家充電……除了造型更時尚、更智能，其他都像極了在鄉(xiāng)鎮(zhèn)穿行的“老頭樂”。

這是一場豪賭。李想賭的是，中國對低速電動車的法規(guī)要求會跟進歐洲的標準。他終究沒有等來這一天，可是，市場不會允許他繼續(xù)等下去。

于是，理想ONE上馬。這款中型SUV，與特斯拉、蔚來、小鵬的純電動技術(shù)方向不一樣，而是可油可電的增程式油電混動。

項目上馬之初，在理想內(nèi)部也曾產(chǎn)生了巨大爭議：純電動代表了未來的方向，增程式只能作為過渡性的技術(shù)。

但李想堅持認為，當時的電池、充電等技術(shù)尚未成熟，增程式則可解決成本、充電以及用戶的里程焦慮。

直到現(xiàn)在，理想主打的增程式，仍屢被斥為落后技術(shù)。大眾集團中國區(qū)CEO馮思翰曾直言，從國家和環(huán)境保護的角度看，增程式汽車“是最糟糕的方案”。大眾汽車中國研發(fā)部門負責人威德曼更加一針見血，“現(xiàn)在討論這個技術(shù)已經(jīng)完全過時了。”

李想本人對外界的爭議極為反感，甚至公開破口大罵。

必須承認的是，較高的性價比以及使用體驗，為理想贏得了銷量。理想ONE在過去的一年被評為最暢銷新能源SUV車型，占市場份額9.7%;同時于中國新能源汽車市場排名第六，占市場份額2.8%。

需要注意的是，理想在自己的賽道上幾乎沒有對手，而這更大程度上，是因為玩家們看不上增程式的技術(shù)。畢竟，增程式汽車到2025年市場規(guī)模也僅有40萬輛，僅有新能源汽車整體規(guī)模的7.3%。

急需補課

從當下商業(yè)的角度，增程式和純電動無所謂優(yōu)劣，但李想自己也很清楚，純電代表著未來。

要想追上已經(jīng)搶跑的同行，理想不僅需要時間，更需要錢。

2018年-2020年，理想汽車分別凈虧損15.32億元、24.39億元和1.52億元，今年一季度，虧損再度擴大至3.6億元。

僅看數(shù)字，理想的虧損情況遠好于蔚來和小鵬，但這并非好事。研發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對少的投入，對一家以科技為支撐的公司極為不利。

過去落下的東西，都需要花更多的精力去補課。這也是理想急于在港股雙重上市的最重要原因。

在過去的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷中，李想也曾為錢困擾，他不希望這種事情理想身上再度重演。

2008年，在汽車之家發(fā)展的最關(guān)鍵時期，公司的現(xiàn)金流幾近枯竭，四處籌資無門。最終，等來了澳洲電訊的救命錢，李想在公司的股份也因此被大量稀釋。

11年后的2019年，理想汽車也一度遭遇資金危機，李想密集拜會投資者，最終是王興出手相救，幫公司度過了難關(guān)。

短期內(nèi)，理想的增程式仍將延續(xù)。公司目前正在開發(fā)的X平臺，將配備下一代增程式系統(tǒng)。在這一平臺之上，理想將于2022年推出首款全尺寸豪華增程式SUV，并將于2023年推出另外兩款SUV產(chǎn)品。

國家以及部分地區(qū)對增程式汽車的態(tài)度正在發(fā)生改變，補貼金額已從1萬元降至目前的0.68萬元。北京則宣布，增程式要和燃油車一樣參與搖號;上海則在2023年1月起，不再給增程式汽車發(fā)放綠牌。

至于純電動，理想表示正在為未來的高壓純電動車型開發(fā)Whale和Shark兩大平臺，并計劃2023年起，每年至少推出兩款高壓純電動車型。

相關(guān)證券：

北汽藍谷(600733)

上汽集團(600104)

廣汽集團(601238)

長安汽車(000625)

廣匯汽車(600297)