氫能源是公認的最潔凈的燃料，也被稱為21世紀的“綠色動力(8.880,-0.16, -1.77%)”。 在不久前結束的東京奧運會上，不光奧運圣火的能源來自氫能，運動員的日常用車也采用了氫能源汽車。 除了環保，氫能源汽車因續航里程長、充氣快，已成為新能源汽車領域的“香餑餑”。小車只要3分鐘就可以充完，充完一次氣可以跑600公里，這也讓氫能源汽車成為氫能應用場景中最具前景的領域。 2021年是“十四五”開局之年，也是推動“碳達峰、碳中和”目標達成的關鍵時期，氫能作為實現脫碳的重要解決方案，在“十四五”規劃中被列入“前瞻謀劃未來產業”中，而近期隨著國家政策利好，以及新能源汽車爆發式增長，氫產業更是被寄予厚望。 政策利好，前景廣闊，氫能產業鏈正掀起新一輪投資熱潮。

江蘇蘇州的一家能源設備制造企業，企業負責人剛結束與一位光伏行業客戶商討完制氫設備電解槽的訂單問題。企業負責人告訴記者，在雙碳目標推動下，今年上半年他們的氫氣制造設備訂單量出現了猛增，正是由于氫氣需求量的加大使得制氫設備供不應求。面對這些新的商機和變化，企業也加快調整產線、擴充產能。

另一家上海電池企業的負責人向記者透露，他們的氫燃料電池訂單已經排到明年，目前正在擴大產能。一方面是市場需求正在快速增加;另一方面，越來越多看到商機的企業正不斷加入氫燃料電池行業，產業規模化的持續提升和日益充分的競爭，也使得成本和銷售價格持續下降。

而加氫作為氫能產業鏈的重要一環，也成為各地規劃重點，多地正抓住“風口”加碼布局。

8月16日，北京市經濟和信息化局印發了《北京市氫能產業發展實施方案(2021-2025年)》提出，在交通運輸領域，力爭完成新增37座加氫站建設，實現燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛。

而就在此前的7月下旬，河北省發展改革委已印發《河北省氫能產業發展“十四五”規劃》提出，到2025年，河北省累計建成100座加氫站，燃料電池汽車規模達到1萬輛。

據記者了解，截至目前，國內已有多地都把建設加氫站列入當地的政府工作報告重點推進。如廣東佛山、安徽蕪湖、河南鄭州、山西太原等城市的加氫站數量均已超過30個;布局加氫站運營的企業數量全國也超過了20家，而在去年同期，還不到10家。

政策利好，各地方政府紛紛發布相關產業規劃，同時也掀起了企業的投資熱潮。

8月15日，作為北京市龍頭車企，福田汽車(4.060, 0.06, 1.50%)與中國石油(4.440, -0.10, -2.20%)合作建設的首座加氫站落地北京昌平。據福田汽車黨委副書記、總經理常瑞介紹，這座加氫站將為即將到來的冬奧會進行燃料供應，保障福田汽車氫燃料產品高效運營，這也是福田汽車氫能產業基地建設的起點。

除了車企，能源企業也不甘落后，紛紛搶先布局。寶豐能源(16.340,-0.50, -2.97%)在光伏制氫方面已提前布局，美錦能源(12.620, -0.92,-6.79%)也加入了氫能的全產業鏈布局，東岳集團在燃料電池方面已有重要技術突破。

對此，北京師范大學政府管理研究院副院長、產業經濟研究中心主任宋向清表示，在政策和市場的雙重吸引下，多地集中布局氫能產業，既是我國能源產業提檔升級的重要舉措，也是加快實現“雙碳”目標的有效策略。而隨著越來越多的企業逐步加入氫能全產業鏈，這將加速多領域氫能源市場的形成，未來我國汽車加氫站也將走入尋常百姓的生活，成為我國能源消費市場的又一風景。

光伏企業紛紛進入

據天風證券(4.410, -0.13, -2.86%)在研報中表示，氫能的產業鏈主要包括上游的氫能制備，中游氫能儲存運輸，下游氫燃料電池及氫能源燃料電池應用等多個環節。而決定氫能是否真的環保，上游的氫能制備則是關鍵。

十二屆全國政協委員，工業和信息化部原部長、中國工業經濟聯合會會長李毅中就指出，要科學把握、合理選擇制氫工藝路徑，灰氫不可取，藍氫可以用，廢氫可回收，綠氫是方向，這一觀點也較為明確地給出了氫能源是否環保的判斷方向。

那么，什么是灰氫、藍氫、綠氫?

據記者采訪了解，灰氫，就是用化石能源制造氫，制氫成本較低但碳強度最高;藍氫則是灰氫的升級版，制氫成本和碳排放量相對灰氫較低;綠氫則是利用可再生能源發電的電解水生產氫，這樣可實現氫在生產源頭上的無碳化，這種氫氣叫作綠氫。

當下，氫能產業正在向藍氫方向發展，但綠氫才是發展的終極目標，而綠氫的實現又離不開新能源尤其是光伏的加持，也正因為如此，氫能的投資熱潮也引來了光伏企業的關注。

3月31日，隆基通過全資子公司隆基綠能創投與上海朱雀投資，合資成立西安隆基氫能科技有限公司，注冊資本金3億元。4月13日，中國石化(3.950, -0.13, -3.19%)與隆基股份(80.390, -1.59, -1.94%)簽訂戰略合作協議，將在光伏+綠氫等領域深度合作，共同開拓清潔能源應用市場。

6月23日，天合光能(44.300, 1.66, 3.89%)與中國石化簽署戰略協議，雙方將圍繞“2030/2060”雙碳目標，發揮互補優勢，在光伏綠電制氫等方面開展深度協作。

7月28日，協鑫新能源及保利協鑫發布聯合公告稱，協鑫新能源與中建投資本管理(天津)有限公司擬合作設立氫能產業投資基金，基金規模合共人民幣100億元，用于投資本公司的氫能業務。

至此，明確宣布進軍氫能產業的光伏實力企業，已經有隆基、中環、晶科、天合、正泰、陽光電源(137.170, 2.67, 1.99%)、寶豐能源、億利集團等近10家，涵蓋硅片、組件、逆變器、電站等上下游產業鏈。

那么為何如此多光伏企業進入氫能領域?正如隆基股份創始人李振國表示，在碳中和以及風電光伏平價的趨勢下，可再生能源電解制氫有望成為最主要的制氫方式，市場前景廣闊。一方面光伏發電的低度電成本給電解水制氫帶來了降低成本的機會;另一方面在“光伏+氫能”的作用下，可以不斷擴大綠氫的應用規模，加速實現減碳和脫碳目標。而早在2018年，隆基就已經開始關注和布局可再生能源電解制氫。

中國科學院院士周孝信也表示，當光伏電價在每千瓦時0.3元以下時，制氫成本和天然氣制氫差不多。而目前我國大部分地區的光伏發電度電成本，已經降到了0.3—0.4元，部分地區如青海已經降到了0.2元。這說明光伏制氫已經非常接近天然氣制氫的能力，隨著度電成本的下降，光伏制氫實現經濟性的拐點已經臨近。

氫燃料電池汽車最受矚目

氫能源站上風口，作為氫能源較為成熟應用場景的氫燃料電池汽車，無疑成為風口中的“風口”，備受矚目。

據中國汽車工程學會牽頭組織編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，氫燃料電池行業將發展氫燃料電池商用車作為突破口，重點在氫豐富的地區推廣中大型客車、物流車，爭取在2030年至2035年實現氫能及燃料電池汽車的大規模的應用，燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右，預計氫氣需求量200萬噸—400萬噸/年。

巨大的市場潛力使得各大企業加大了對氫燃料電池汽車產業的布局。僅從8月份來看，市場動態不斷。

雄韜股份(21.580, -0.61, -2.75%)8月12日在投資者互動平臺上表示，公司在氫能產業鏈上已完成制氫、膜電極、燃料電池電堆、燃料電池發動機系統、整車運營等關鍵環節的卡位布局。

海馬汽車(7.260, 0.13, 1.82%)8月16日則在互動平臺上表示，公司戰略部署將深耕氫能汽車，目前公司已完成首款氫燃料電池汽車樣車開發，第三代氫燃料電池汽車正在研發中，爭取在2025年前投入約2000臺氫能源汽車進行示范運營。

而此次，福田汽車與中石油合建的首座加氫站也已投入運營。據福田相關負責人告訴記者，此次福田加氫站占地面積約1700平方米，設計規模500公斤/12小時，加注能力600公斤/天，可加注氫燃料電池客車50—60臺，每臺車僅用5分鐘即可完成整個加氫過程。

雖然在碳達峰、碳中和目標的驅動下，氫燃料電池汽車被寄予厚望，但眾所周知，氫燃料電池商用車目前還未能在市場中廣泛應用。

正如全國工商聯新能源商會專業副會長兼秘書長、中國新能源(4.540,-0.03, -0.66%)產業研究院執行院長曾少軍所說，究其原因，還是在于目前我國仍存在不少尚未攻克的技術壁壘。同時，制氫成本高昂、儲存要求高、氫氣無色無味高度易燃等一系列問題，也導致建設一座加氫站所需的技術及成本投入極高。

針對此話題，福田汽車相關負責人告訴記者，此次投入運營的加氫站也充分考慮了上述問題，除了前期投入以外，6月完成了設備安裝，7月完成了設備調試、試壓、氮氣吹掃等工作。目前，站上所有員工均已完成崗前培訓，持證上崗。崗位操作規程、管理制度和應急預案等也都經過了相關部門審查，已具備投運條件。跟傳統的加氫站相比，還增加了冷水和冷凍機組，站內的安全得到了更高的保障。

不過福田汽車相關負責人也表示，從單一加氫站運營到整個氫燃料電池汽車商用，從全產業鏈來看，還需要補短板。

為此，全國人大代表、長城汽車(57.210, 2.83, 5.20%)總裁王鳳英建議，從整個氫能產業來說，建議盡快制定氫能的國家級頂層設計，完善標準法規;特別是引導加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸;加快燃料電池汽車產業化能力，鼓勵多手段降低推廣成本;加強優質資源協同，優化產業發展環境。