今年上半年，國內新能源汽車市場表現頗為亮眼。

據中國汽車工業協會公布的數據，今年1-6月，新能源汽車產銷分別達到121.5萬輛和120.6萬輛，同比增長200%。

在巨大的市場刺激下，動力電池的需求量也隨之創下新高。“經常被客戶催貨催得受不了。”今年5月，寧德時代董事長曾毓群在股東大會上亦喜亦憂。億緯鋰能、蔚藍鋰芯等企業也陸續在公告中披露目前處于滿負荷生產的狀態。

擴產，似乎正成為動力電池企業的“頭等大事”。近兩個月內，寧德時代、比亞迪等大批電池廠商陸續宣布擴產計劃。

但新能源汽車廠對此并不完全“買單”。特斯拉CEO馬斯克及蔚來汽車創始人李斌就曾先后向外界表示“電池供應問題已經成為新能源汽車擴產的一大瓶頸”。

熱火朝天的動力電池賽道，眾人紛紛高舉擴產大旗，資本源源不斷高調加碼。

據電池網不完全統計，上半年電池新能源行業并購入股案例有20個，交易金額總計約161.45億元，平均交易金額為8.07億元，行業的投資擴產項目數量與投資規模均大幅超過去年同期。

然而幾家歡喜幾家愁，有人大舉擴產，亦有人黯然離場。

7月28日，力信(江蘇)能源科技有限責任公司(以下簡稱“力信能源”)啟動預重整，這預示著又一家動力電池企業走到了破產邊緣。令人唏噓的是，力信能源在《2018年動力電池企業新能源客車裝機量排名榜》中還曾位列第13位。

“力信能源絕不是行業里的獨例，在新聞報道之外，還有著更多的‘力信能源’。”真鋰研究創始人墨柯對新材料在線®表示。

機遇與挑戰仿佛一副撲克牌的正反面，攪動著供不應求的市場。大浪淘沙已數載，國內動力電池各梯隊的企業到底面臨著怎樣冰火兩重天的局面?

在“馬太效應”不斷加劇的今天，動力電池中小企業如何另辟蹊徑突出重圍?

頭部競相擴產，二線夾縫搶市場

寧德時代和比亞迪“霸榜”已久。

2021年1-6月國內動力電池企業裝機量排名中，寧德時代占據49.1%的份額，比亞迪15.6%緊隨其后。

這個場景存在多時。從電池市場銷售格局看，動力電池市場集中度在不斷提升。賽瑞研究《鋰電新材料發展分析研究報告》顯示，2016-2019年，中國動力電池市場的CR5市場集中度從68.97%上升到81.56%，CR3市場集中度56.70%上升到73.64%。

從近些年的市場裝機量榜單也能看到“TOP3-TOP10”第二梯隊企業的競爭持續激烈化，雖然角逐的是個位數的市場份額占比，但名單一直日新月異。

盡管如此，第二梯隊的市場份額也在提升中。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年上半年，排名第4-10位的第二梯隊企業市場占比達到了19.3%，與去年同期相比增長明顯。

這種變化或許并不能給第二梯隊帶來更多美好幻想，切蛋糕的手仍被頭部企業穩穩掌控，對第三梯隊及其以下中小動力電池企業更是“噩夢”。

從寧德時代日前發布的《前次募集資金使用情況專項報告》可以看到，在其2020年非公開募集的資金中，有多項都用于生產基地以及項目擴建。

6月17日，寧德時代宣布全資子公司四川時代動力電池一期項目在宜賓正式投產;7月6日，寧德時代再次宣布將與合作方成立合資公司，雙方將在儲能解決方案、儲能商業模式創新、電池技術合作等多方面展開合作。

比亞迪也加大了電池產能布局，按照比亞迪的規劃，今年年底比亞迪電池月產能屆時將可滿足8萬輛新能源車型的需求。

“頭部企業一輪又一輪的擴產也意味著市場將進一步被分割，留給三線之后的電池企業的機會不多了。”在鋰電行業鉆研多年的技術研發工程師關韋對新材料在線®表示。

“能夠肯定的是，隨著動力電池行業市場集中度的不斷提升，實力不夠的企業難以生存下去已經是不爭的事實。”墨柯一語中的。

事實上，動力電池領域的淘汰賽早已開始。

沖擊“鐵王座”的代價

回顧《2017年動力電池裝機量十強》名單，不少業內人士唏噓。

寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、比克動力、力神、孚能科技、億緯鋰能、國能電池、智航新能源……昔日璀璨的名字，有些已經銷聲匿跡。此外，錢江鋰電、環宇電源、遨優電池、湖北猛獅等企業因資不抵債，進入了破產清算階段。

動力鋰電池應用分會數據顯示，2016年我國動力鋰電池公司數量達155家，截止2018年年底，國內在新能源汽車上有實際裝機量的動力鋰電池公司卻銳減至99家。

“嚴格來說，每一家上了規模的大企業倒下的原因都是多方面的。”墨柯認為，在退補和鋰電池成本上漲等大環境因素之外，技術、人才、資金等也是決定企業生死存亡的關鍵因素。

“仔細分析寧德時代、比亞迪等龍頭企業，會發現它們有著極強的技術研發能力、生產經營管理能力、客戶拓展能力以及吸引資本的能力，這些也是眾多尾部企業所缺乏的。” 揚子江汽車集團總工程師雷洪鈞表示，“高端新能源汽車市場的發展，對電池的續航能力、安全性提出了更高的要求，技術水平不夠或是技術路線布局走偏，將導致跟不上市場節奏，最終被市場淘汰。”

當年，專注于磷酸鐵鋰電池的沃特瑪因短時間內很難快速轉型三元鋰電池領域，加之曾為提高市場份額瘋狂借債，資金鏈出現嚴重問題。屋漏偏逢連夜雨，旗下電池屢屢出現安全事故，導致失去補貼的同時失去訂單，最終一步步退出了歷史舞臺。2019年11月，沃特瑪宣布破產清算，對外負債高達197億。

國能電池則是在新能源補貼新政出臺后，研發速度沒跟上，導致產品質量問題重重，訂單大幅減少，最終倒在行業發展長河里。

曾一度馳騁市場意圖沖擊“鐵王座”的企業都淪落至此，中小規模的企業更是舉步維艱。

“近些年我們過得越來越難了，訂單越來越難拿。” 一位不愿具名的低速電動車用鋰電池企業負責人對新材料在線®表示：“困擾我們的，一是技術，二是資金。從我們自身來看，技術真的太重要了，小企業沒有技術優勢，產品也就沒什么競爭力。我們規模不大，也吸引不到什么資金，沒有錢就不能擴大生產線，也留不住技術人才，這是一個死循環。”

這位負責人憂心忡忡地表示，他和團隊目前就處于到處找資金的困境中。

深圳一家生產鋰電正極材料的企業市場負責人也透露，他們經歷了幾次在長期合作的電池企業里險些收不回款的“刺激”情況。“大家過得都不容易，他們(電池企業)拿不到訂單，我們也不好過，我們現在都還有收不回來的壞賬。”

“適者生存，這話在動力電池行業里同樣適用。”關韋對新材料在線®表示，“說實話，這對行業來說是好事。動力電池行業一直是技術引導型，沒有競爭就沒有進步，市場的適當競爭將加速行業升級。”

破局之路在哪?

動力電池行業已經表現出明顯的寡頭壟斷格局，那么，龍頭之外的電池廠們路在何方?

縱觀近些年行業發展情況，雖然以寧德時代、比亞迪為代表的一線電池企業占有絕對優勢，但二線企業的崛起趨勢已經十分明顯。與此同時，尾部動力電池企業即使倒閉浪潮此起彼伏，但也總有人能另辟蹊徑，走出自己的一番天地。

從市場現狀來看，背靠資本、綁定車企、產能擴大、創新研發以實現技術彎道超車是二線企業主要的發展路線。

其中，擴產成為眾多企業的共同選擇，億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源等近些年崛起勢頭強勁的二線企業就紛紛擴產。

“近些年第二梯隊企業擴產速度并不遜于一線。究其根本，還是動力電池市場足夠大。” 雷洪鈞表示，“中國的新能源汽車市場還遠遠沒有到達頂點， 現在動力電池的市場也遠未達到一家或兩家企業能夠獨占天下的時代。”

“從目前的市場看來，高端的動力電池需求空間仍在不斷增長，所以我們的擴產是有市場依據的。” 蜂巢能源相關人士的回答印證了動力電池行業的發展前景。

他進一步解釋道，“動力電池是個典型的技術密集型行業，未來市場對技術的需求將越來越高，所以現在業內各家都在加大技術研發投入。”

寧德時代基于三元鋰電池的CTP電池系統產品、比亞迪的刀片電池等作為近些年的技術產品代表，都為其贏得了更多的市場訂單。

這是否意味著，將精力放到下一代電池技術的研發之中，通過技術彎道超車是頭部之外各企業的突圍首選?

據報道，蜂巢能源從2018年開始專注于無鈷電池的研發，并于2021年7月16日實現了首款無鈷電池的量產;中航鋰電也實現電池包創新，與廣汽埃安深度合作開發的LFP彈匣電池通過了針刺試驗，可承受1400度高溫;孚能科技更是將技術路線直接跳躍到半固態電池上，尋求彎道超車。

“擁有領先、不可替代的技術，具備規模化的成本優勢等企業特征是頭部動力電池企業與中小企業拉開距離的關鍵。但相比于二線企業，對中小企業的技術要求就沒那么高了。”墨柯表示，中小企業只要在成本、能量密度、安全性等任何一個技術方向上有特長，就能活得很好。

同時，他還建議道，“對于達不到高端動力電池生產技術要求的中小企業，變換發展新賽道不失為另一個明智的選擇。生產低速兩輪、三輪車用電池或是3C電池，都是一個不錯的選擇，現在電子產品的市場很廣闊。”

“我們公司在動力鋰電池上沒有多少優勢，但是我們在3C產品電池上一直有不錯的行業積累，在經過幾年的動力電池市場擴展之后，我們還是決定將企業業務重心回歸3C電池。”江西一家鋰電企業的負責人對新材料在線®表示。

除此之外，越來越多的車企正在加大對具備全球供應潛力的二線動力電池廠的扶持力度，如大眾汽車集團入股國軒高科、戴姆勒集團投資孚能，這也讓更多有實力的二線電池廠迎來進一步發展的機會。

“從一個新能源汽車行業人的角度，我也希望動力電池廠家能更加地深入整車市場，把重心放到提升電池性能，讓中國的新能源汽車擁有更大的國際市場競爭力。”雷洪鈞補充道。