“生產環節并不是主要的碳排放環節，但產品決定了后期使用過程中的碳排放水平。此外，汽車業碳排放主要是近3億輛在用車使用過程中產生的，要通過控制新車排放，加快淘汰老舊車，來實現“達峰”和“中和”。”

“二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。”這是我國首次向全球明確實現碳中和的時間點，也是迄今為止世界各國中作出的最大減少全球變暖預期的氣候承諾。在這一目標的引領下，近段時間以來，全國各省市區以及各行各業都針對如何更好地實現“雙碳”目標開展了相關的探索與實踐。

然而，在前不久召開的國家發改委例行新聞發布會上，國家發改委新聞發言人孟瑋在肯定當前“雙碳”工作取得成效的同時，也指出了一些亂象，發現有些地方、行業、企業的工作著力點有跑偏跡象，采取的行動措施不符合實事求是、尊重規律、循序漸進、先立后破的要求。對此，中央要求要統籌有序做好碳達峰、碳中和工作，既要糾正運動式減碳，先立后破，也要堅決遏制“兩高”項目盲目發展。

那么，作為交通領域的排放大戶，汽車行業是否存在減碳工作跑偏的現象?又該如何有效預防這一問題的出現?日前，中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)常務副會長兼秘書長付炳鋒在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“行業各方高度重視汽車產業的‘雙碳’工作，紛紛開展了相關研究。作為行業機構，我們會密切關注相關政策的制定、實施，避免‘一刀切’等跑偏現象的發生。”

減碳要落到實處

孟瑋指出，當前“雙碳”工作著力點有所跑偏主要表現在三個方面：首先，目標設定過高、脫離實際。碳達峰不僅是二氧化碳排放量的峰值，更意味著碳達峰后經濟增長與碳排放實現“脫鉤”，但實際上，有的地方、行業、企業“搶頭彩”心切，提出的目標超越發展階段;有的地方對高耗能項目搞“一刀切”關停;還有部分金融機構驟然對煤電等項目抽貸斷貸。其次，遏制“兩高”行動乏力。遏制“兩高”項目盲目發展是當前碳達峰、碳中和工作的當務之急和重中之重，但有的地方口號喊得響，行動跟不上;有的地方甚至違規上馬“兩高”項目，未批先建問題嚴重。第三，節能減排基礎不牢。碳達峰、碳中和與節能減排、應對氣候變化工作一脈相承，有些地方對節能減排工作不夠重視，能耗“雙控”落實不力;部分行業沒有扎實做好結構節能、技術節能、管理節能，卻寄希望于某種技術一勞永逸解決問題;還有一些機構蹭熱度、追熱點，熱衷于打標簽、發牌子，碳中和“帽子”滿天飛。

“這些現象與碳達峰、碳中和工作的初衷和要求背道而馳，必須堅決予以糾正。”孟瑋表示，在下一步工作中，相關部門將樹立正確導向、細化政策要求、抓好工作落實、加大督導力度，及時發現并糾正相關問題，確保黨中央、國務院決策部署不跑偏、不走樣。

據了解，當前運動式減碳的現象在一些碳排放較高的行業比較突出，例如鋼鐵、電力和能源等，汽車行業暫不在列。有一些鋼鐵和石化企業紛紛提出，要力爭比國家承諾提前10年實現碳中和;一些地方對“雙碳”目標實現的理解也存在偏差，一談到煤炭、油氣項目就“如臨大敵”，對于可再生能源項目又一路開“綠燈”，即使缺乏條件也盲目上馬。但實際上，如果沒有風能、太陽能等清潔能源的優勢，只簡單把減碳等同于建設新能源項目，加之不充分考慮到自身的經濟發展水平以及后期并網、投入產出等問題，節能技改、轉型升級等工作無從談起。

國務院發展研究中心研究員周宏春接受媒體采訪時直言，沒有經過認真研究就表態、沒有具體方案就表態的做法，雖然在某種程度上是對的，但需要避免成為一種風氣，否則就會空話滿天飛。換言之，在開展“雙碳”工作時，落實比表態更重要。

發展氫能不宜大干快上

與上述行業企業相比，汽車行業目前不存在明顯的運動式減碳現象，但這并不意味著就可高枕無憂，相關苗頭已有所顯現，尤其是在新能源汽車項目領域。

近年來，作為二次清潔能源的氫能廣受關注，與之緊密相關的氫燃料電池汽車項目也遍地開花。據不完全統計，目前有不少省市區將氫能作為戰略新興產業和節能減排的終極手段，截至目前已有20多個省區、40多個地級市出臺相關規劃，甘肅謀劃“五位一體”的氫能產業園、貴陽公示了加氫站建設運營管理辦法、山西省立志向氫能產業轉型，不少地區都拿出了“沒有政策也照干”的決心。在不少地方政府的眼中，發展氫能是開展“雙碳”工作的重要抓手，甚至將其與“雙高”項目進行搭配，在表面上達到平衡碳排放的目的。

地方政府拋出“橄欖枝”，自然吸引大量資本涌入。據不完全統計，今年上半年國內燃料電池汽車行業發生的投融資事件多達數十起，其中燃料電池領域超過一半。由于燃料電池領域主流企業發展較快，不少企業有上市計劃，在投資人的熱捧下，這些企業已進入億元融資時代。在地方政府與資本的雙重刺激下，產業鏈迎來了大量新參與者。企查查近期發布的數據顯示，目前我國共有4900余家燃料電池相關企業，今年一季度新注冊235家，同比增長86.5%。而此前早有布局的企業，包括東方氫能、未勢能源、浙江潤豐、中船712所、大洋電機、恒動氫能、國鴻氫能、清能股份、明天氫能、現代汽車等決定或已經投、擴產，而新源動力、億華通、風氫揚、重塑科技、濰柴巴拉德等都發布了新品。

如此多的企業投身其中，現實卻是，即便第一批燃料電池汽車示范城市群項目“靴子落地”，今年燃料電池汽車總體銷量的樂觀預計仍僅為6000輛左右，這樣的產業規模顯然很難“養活”如此多的企業。而更重要的是，部分地區并沒有全面評估自身條件、市場需求及未來趨勢，忽視了產業趨同、產能過剩的風險。以內蒙古、陜西等化石資源富集地為例，當地的氫能主要來源仍為煤制氫，短期內具備成本優勢，但從長遠來看卻與清潔低碳的發展理念背道而馳。

“‘雙碳’目標的提出，給各地和企業發展氫燃料電池汽車帶來了更大的信心和機遇，在一定程度上促進了更多項目的落地。但如果氫燃料電池汽車真正想要實現‘零碳’排放，以及實現大規模的可持續發展，還是需要以可再生能源制氫為基礎。”一位不愿透露姓名的業內人士認為，“綠氫”方為發展氫燃料電池汽車的王道，地方應當綜合考察自身的資源條件后再決定是否發展氫能相關產業，否則非但減碳任務沒有完成，最終還會導致資源浪費，耽誤地方經濟發展。

單車新能源應用效果有限

一些地方政府大搞運動式減碳值得警醒，汽車企業開展“雙碳”工作的著力點同樣應注意避免跑偏。當前不少國內外車企均提出了自己實現“雙碳”目標的時間點，但不少車企推行的還是單車新能源應用，例如將全部在售產品更換為新能源車型，或者更進一步，將工廠生產過程中排放的二氧化碳也納入規劃之中，但這些顯然都沒有對“雙碳”工作有準確且科學的認識。

前不久，中國汽車技術研究中心有限公司發布了《乘用車生命周期碳排放核算技術規范》，明確了碳排放核算范圍、原材料核算階段等內容，提出碳排放核算范圍應當涵蓋全生命周期，即產品系列中前后銜接的一系列階段，從自然界或從自然資源中獲取原材料，直至最終處置，簡單來說就是汽車材料、零部件及整車生產、使用等全生命周期各個階段。其中，原材料獲取階段，指資源的獲取和材料的生產階段，系統邊界包括資源開采、加工提出、生產制造等過程。

很顯然，上游產業鏈的減碳工作被不少車企所忽略，但麥肯錫在一份報告中強調，當綠色能源成為主導能源時，材料生產將成為減碳重點。有資料顯示，在一款小型純電SUV供應商端原材料生產和使用產生的二氧化碳排放中，約75%的碳排放來自電池、鋁和鋼材的生產。

另一方面，回收再利用產業對減碳的貢獻應當得到產業的重視。眾所周知，大力發展循環經濟可以有效減少產品的加工和制造過程，延長材料和產品的生命周期，減少由于原材料開采、材料初加工、產品廢棄處理處置等環節所造成的能源資源消耗，從而減少二氧化碳排放。然而，以動力電池為例，我國在大力促進新能源汽車銷售和使用的同時，并沒有建立起相對完善和成熟的電池回收再利用體系，目前業內退役車用動力電池多是去向不明，梯次利用也遭遇了一些挑戰和難題，大量動力電池進入報廢回收環節如果得不到適當的處置，無疑將大大影響整個產業在減少碳排放方面的工作成效。

中國工程院院士孫逢春前不久分享的一組數據顯示，在生產階段，一輛燃油乘用車生產所需碳排放為9.2噸二氧化碳當量，而一輛三元動力電池乘用車需要14.6噸，磷酸鐵鋰電池乘用車的排放則多達14.7噸。不過，雖然生產電動車比普通燃油車排放更多的二氧化碳，只要改進制造技術和回收利用鋰離子電池，電動汽車的回收可以核減排放5.1噸二氧化碳當量，使得生產階段的排放可以核減為9.8噸，減少約34%。燃油乘用車則可以核減約30%，再綜合計算上，在使用階段電動汽車比燃油汽車減排2%～43%，電動汽車就能大大增加其減排的能力，從而優于燃油汽車。

燃油車與商用車減碳潛力大

在推動“雙碳”目標實現的產品和技術路徑方面，汽車產業同樣需要防止跑偏。在此前舉行的“碳達峰碳中和北京行動高端論壇”上，中國科學院院士、清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高表示，北京市在新能源汽車推廣方面已經取得重大成就，建議逐步將汽車指標全部改為新能源汽車指標，研究出臺全面停售燃油車政策，引導市場預期，以促進碳減排。

對于歐陽明高的這一觀點，不少業內專家表示不認同。中國內燃機工業協會副秘書長魏安力表示，推廣電動汽車和能源應用一樣，都要遵循資源稟賦和因地制宜的原則，北京實現碳中和也絕不是電動汽車替代燃油車那么簡單。

誠然，新能源汽車是推動“雙碳”目標實現的重要抓手，還將對電力和建筑等其他行業產生帶動作用。但當前，傳統燃油汽車仍將在較長一段時間里與新能源汽車長期共存已成共識，且在近期，全球汽車市場上的主流產品仍以燃油汽車為主。

據中汽協統計，2020年我國汽車產銷分別完成2522.5萬輛和2531.1萬輛，其中，新能源車全年產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，占比均為5%左右，也就是說，有95%的新車均為燃油汽車。基于此，在“減碳”道路上，進一步降低燃油汽車的碳排放不容忽視，如果行業一味只盯著新能源汽車的普及和推廣，而忽略了燃油汽車的碳減排，在近段時間內無異于“放大抓小”。

在付炳鋒看來，就像內燃機、電動機替代蒸汽機一樣，燃油車終會被電動車、氫能車所替代。但如何替代、何時完全替代，要結合我國“雙碳”目標達成的實際情況、綜合各行業碳排放管理的各種因素，圍繞“達峰”和“中和”兩個目標，提前統一制定，使燃油汽車有序退出，新能源汽車平穩進入，避免資源浪費。他指出，各地方政府切忌搞“一刀切”和“各自為政”，要全國一盤棋，而政策法規則應加嚴新車碳排放管理，引導企業采用各種技術降低新車碳排放，通過積分管理和稅收管理，鼓勵企業生產新能源汽車，引導用戶購買新能源汽車，以此平衡燃油車與新能源汽車發展。

另一方面，行業絕不能只強調乘用車產品由燃油車往新能源車轉型，商用車不僅運行里程長，而且燃油消耗量大、污染物排放高，才更應當擔負起交通運輸行業節能減排的重任。

數據顯示，截至2020年，載貨類商用汽車保有量占我國汽車總量的10%左右，但卻消耗了全國51%的車用汽柴油，二氧化碳排放量占比達56%，PM污染物排放量占比高達80%。值得重視的是，相較于乘用車，商用車的碳減排工作更具挑戰，無論是已經在乘用車應用較為成熟的純電動技術，還是業內普遍看好的氫燃料電池汽車技術，都在商用車領域面臨著不同層面的應用瓶頸，例如受到成本等問題的制約，難以實現大規模的推廣和應用。據統計，2020年，我國新能源商用車的滲透率僅為2.7%，降低商用車的二氧化碳排放量可謂任重道遠。

對此，付炳鋒強調，商用車減排工作，更應該全社會統籌考慮，首先，車企加快技術研發，在電動化、燃料電池和氫能發動機尋求突破，走出脫碳之路;其次，社會各界共同參與，解決電池、換電、氫能供應等基礎問題;第三，建設智能交通運輸管理系統，統籌公路、鐵路、水運等公共運輸管理，減少公路運輸碳排放壓力。

當前減碳路線重生產輕使用

正如中央所要求的那樣，在開展“雙碳”工作時，需要統籌有序做好碳達峰、碳中和工作。汽車行業在踐行減碳之路上，也需要頂層設計的指引。8月24日，工信部發函答復政協第十三屆全國委員會第四次會議第1259號提案時表示，將充分發揮節能與新能源汽車產業部際聯席會議機制作用，聯合相關部門組織行業機構編制發布汽車產業低碳發展路線圖，開展汽車全生命周期碳排放強度核算。同時聯合相關部門加快建立健全汽車碳排放標準體系建設，探索建立包括汽車整車、重點零部件、車用材料、燃料、資源綜合利用等在內的全生命周期碳排放標準體系。

付炳鋒指出，為達成“雙碳”目標，首先，汽車產品需要實現“兩化”，就像煤炭帶來了蒸汽機，石油帶來了內燃機一樣，汽車產品脫碳的終極目標是電動化、氫能化。其次，要推動技術“三節”：“節油”，燃油車采用各種降低油耗技術，闖出低碳發展之路，延長產品生命周期，電動車則需要持續改善，永無止境地降低電耗;“節能”，在制造過程低碳發展，廣泛應用數字化、智能化、網聯化，聚焦于節能環保，打造精益、智能、低碳的制造過程;“節材”，節約材料，節約資源，加強回收利用，廣泛采用可再生資源和鑄鋁車身、增材制造等新技術和材料回收再利用技術。第三，高效的交通運輸管理系統和共享經濟，會有效降低交通運輸領域的碳排放，因此需要推動智能網聯汽車、自動駕駛汽車快速發展。第四，要實現由購買管理向使用管理的轉變。

應當正視的是，汽車行業“雙碳”工作具有復雜性。付炳鋒提出，一方面，汽車生產環節并不是主要的碳排放環節，但其生產出的產品決定了后期使用過程中的碳排放水平;另一方面，汽車的碳排放主要是近3億輛在用汽車使用過程中產生的，可以視為一個巨大的存量池，汽車行業的主要“雙碳”工作就是對存量池進行管理，即通過控制“入口”的排放水平(新車)，加快“排出”(淘汰老舊車輛)，來實現“達峰”和“中和”。為此，付炳鋒建議，針對汽車碳排放主要產生于使用環節，相關政策法規切忌“一刀切”，可以設立特別的“碳稅”，在消費環節上引導用戶購買新能源汽車。