導讀：據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已先后有蜂巢能源、國軒高科、億緯鋰能和中航鋰電等多家動力電池企業(yè)宣布了擴產(chǎn)計劃。

“往年的3~9月份算是動力電池行業(yè)的淡季，但今年的行業(yè)熱度一直很高，根本不存在‘淡季’一說。我們現(xiàn)在的產(chǎn)能利用率能達到80%，往年一般都在50%~60%之間。”9月8日，國內(nèi)一家動力電池企業(yè)從業(yè)者劉文天(化名)向《中國經(jīng)營報》記者如是說道。

在“電池荒”的行業(yè)大背景下，各家動力電池企業(yè)早已紛紛采取應對措施，并不斷加碼擴張產(chǎn)能。據(jù)記者不完全統(tǒng)計，目前已先后有蜂巢能源、國軒高科(002074.SZ)、億緯鋰能(300014.SZ)和中航鋰電等多家動力電池企業(yè)宣布了擴產(chǎn)計劃。

除此之外，亦有多家整車企業(yè)在動力電池領域“跑馬圈地”，與動力電池商成立合資公司，以期在供應端掌握更多的話語權，其中就包括吉利汽車(0175.HK)、廣汽集團(601238.SH)和上汽集團(600104.SH)等車企。

對于整車企業(yè)紛紛入局動力電池領域的原因，中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教在接受記者采訪時表示：“隨著市場規(guī)模的大幅增長，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的整零關系會發(fā)生較大改變，在這個過程中，整車企業(yè)自然會加強對上游供應商的控制力度，在保障供應穩(wěn)定的同時，最大限度降低成本、提升話語權與利潤空間。”

行業(yè)躁動

在外界看來，新能源汽車銷量持續(xù)走熱，是導致動力電池供應緊張的直接原因。

工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心發(fā)布《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展年報2021》顯示，2020年，我國新能源汽車銷量達136.7萬輛，同比增長10.9%，連續(xù)6年位居全球第一，全球銷量占比44.6%。

此外，中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)也顯示，今年1~7月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為150.4萬輛和147.8萬輛，超過去年136.6萬輛和136.7萬輛的年產(chǎn)銷量，創(chuàng)歷史新高。

在新能源汽車行業(yè)向好的背景下，動力電池的需求也開始急劇增長。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟(以下簡稱“動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟”)日前發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年1～7月，我國動力電池產(chǎn)量累計為92.1GWh，同比增長210.9%;動力電池裝機量累計達到63.8GWh，同比增長183.5%。

與此同時，動力電池原材料價格的上漲，也是電池供應緊張的原因之一。“從今年3月份開始，上游原材料價格開始上漲，漲幅約在20%左右，因此公司的產(chǎn)品價格也有所上漲，但漲幅基本與原材料價格漲幅持平。”劉文天告訴記者，“除了漲價外，公司拿貨的時間也有所延長。現(xiàn)在原材料也處于供不應求的狀態(tài)，以往付款就可以發(fā)現(xiàn)貨，但現(xiàn)在還需要10天~15天的時間周轉(zhuǎn)，這就對公司交貨時間造成了影響。”

“原材料價格上漲，對整個動力鋰電池企業(yè)毛利率都有一定的影響。上游原材料價格在短期內(nèi)上漲，主要是由于新能源汽車市場需求釋放推動。隨著行業(yè)產(chǎn)能逐步釋放，價格有望回歸理性。”國軒高科相關負責人向記者表示。

不過，高端產(chǎn)能供應緊張，低端產(chǎn)能供應過剩，則是當下動力電池行業(yè)的另一面。“優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能現(xiàn)在基本上已經(jīng)滿產(chǎn)滿銷，導致上游原材料特別是碳酸鋰、氫氧化鋰、VC、六氟磷酸鋰、溶劑、銅箔和鋁箔等產(chǎn)能緊張，價格大漲。”于清教分析認為，補貼后遺癥也是原因之一，在市場培育期跑馬圈地、盲目跟風現(xiàn)象比較普遍，缺乏真正市場需求的支撐，最終導致產(chǎn)能過剩。

“經(jīng)過上一輪行業(yè)深度洗牌，本輪的投資擴產(chǎn)潮下，高端產(chǎn)能的比例將快速提升。”于清教進一步表示。

另一方面，動力電池行業(yè)躁動也給相關企業(yè)的發(fā)展帶來了諸多機遇。以國軒高科和蜂巢能源為例，動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，國軒高科在國內(nèi)的動力電池裝車量為2.76 GWh，排名第五位;而蜂巢能源在國內(nèi)的動力電池裝車量為0.84 GWh，排名第七位。

不過蜂巢能源負責人也坦言：“今年整個新能源汽車行業(yè)有兩大‘荒’，一個是‘芯片荒’，另一個是‘電池荒’。我們預計到2025年，全球新能源汽車動力電池供應緊張的局面將一直持續(xù)，這個主要是新能源汽車消費快速增長和高端產(chǎn)能供應速度跟不上需求增長。”

擴產(chǎn)競賽

“電池荒”催生了新一輪的增資擴產(chǎn)熱潮。以行業(yè)龍頭企業(yè)寧德時代(300750.SZ)為例，8月12日，公司發(fā)布公告稱，擬向不超過35名特定對象非公開發(fā)行股票，募資總額不超過582億元。其中，419億元用作福鼎時代鋰離子電池生產(chǎn)基地項目等五個鋰離子電池相關產(chǎn)能建設項目。

而寧德時代并非唯一擴產(chǎn)的動力電池企業(yè)。據(jù)不完全統(tǒng)計，包括寧德時代、比亞迪、中航鋰電、蜂巢能源和億緯鋰能等在內(nèi)的電池企業(yè)都紛紛公布了擴產(chǎn)計劃。

以蜂巢能源為例，記者注意到，公司今年上半年先后與四川遂寧、江蘇常州、安徽馬鞍山和南京溧水等地合作，宣布加大投資擴產(chǎn)力度。而在去年，蜂巢能源還宣布將在德國薩爾州建設電池工廠。

而根據(jù)蜂巢能源規(guī)劃，預計到2025年，公司全球布局的總產(chǎn)能規(guī)劃將從原來的100GWh升級至200GWh。“當下的主要矛盾是外部客戶的訂單持續(xù)增加，和我們自身有效產(chǎn)能不足之間的矛盾。因此，我們接下來需要進一步加快新基地的建設，以促進新產(chǎn)能的釋放。”蜂巢能源相關負責人告訴記者。

“在目前的行業(yè)大環(huán)境下，多數(shù)有實力的企業(yè)都會選擇大規(guī)模擴產(chǎn)，但擴產(chǎn)是分階段的，產(chǎn)能釋放也會有一個逐步提升的過程。”于清教則表示，本輪市場需求增長速度超預期，材料端、設備端擴產(chǎn)速度跟不上電池企業(yè)的擴張步伐。

如何在擴產(chǎn)計劃尚未落地前解決動力電池的供應問題?蜂巢能源相關負責人稱，企業(yè)安排產(chǎn)能主要依據(jù)客戶未來汽車整車銷量來安排，以及參考整車企業(yè)對動力電池需求的訂單規(guī)劃，“我們也會按照客戶的需求有序布局產(chǎn)能。”

國軒高科則定下了“2025年動力鋰電池產(chǎn)能達到100GWh”的戰(zhàn)略目標。為此，國軒高科的動作也不少。例如，在今年3月份，國軒高科與宜春市政府簽訂投資合作協(xié)議，雙方將就合資礦業(yè)公司組建和產(chǎn)業(yè)園項目落地等事宜展開合作;而在近期，國軒高科還與越南最大的綜合企業(yè)Vingroup旗下的VinFast(溫捷)達成合作，雙方將共同就純電動汽車(EV)鋰電池的研究開發(fā)和生產(chǎn)開展工作。

動力電池領域大規(guī)模擴產(chǎn)，是否會造成未來產(chǎn)能過剩的問題?在于清教看來，除了目前極度緊缺的一些細分市場，多數(shù)公司的實際產(chǎn)能往往比對外宣布的產(chǎn)能要低，但市場需求預期向好，產(chǎn)能過剩現(xiàn)象就算出現(xiàn)也不會像上一輪那樣嚴重。

但在劉文天看來，行業(yè)龍頭企業(yè)紛紛宣布擴產(chǎn)計劃，給小體量企業(yè)帶來的壓力并不小。“以往他們(行業(yè)龍頭)只在單個垂直領域發(fā)力，但現(xiàn)在擴產(chǎn)后涉及的領域很全面，每個領域都會看到他們的身影。”約20萬輛電動車的生產(chǎn)需求，有利于實現(xiàn)更好的規(guī)模經(jīng)濟效益。