作為寧德時代創始人，曾毓群在自己辦公室掛了幅“賭性堅強”的題字。

在曾毓群的“豪賭”下，寧德時代從一個小廠，發展成市值站穩萬億關口的鋰電池巨頭，股民親切的稱寧德時代為“寧王”。

雖已貴為全球動力電池龍頭，但“鐵王座”并不穩固，緊跟身后的LG新能源虎視眈眈，手握特斯拉這個大客戶，正在加速擴張產能。

同為巨頭的汽車主機廠商，不希望看到供應商話語權過大，影響電池供應的穩定性要求。因此，主機廠紛紛切入動力電池制造，這些有資金又有后發優勢的玩家，可能是寧德時代真正的對手。

面對圍剿，寧德時代開啟投資步伐，廣泛網絡產業鏈上下游綁定利益，穩定電池銷量。同時，寧德時代放出582億元再融資與對手展開“軍備競賽”。

這一次，曾毓群能“賭”贏嗎?

“寧王”的領先優勢不明顯

全球動力電池市場上，寧德時代已經坐上了頭把交椅。

根據韓國能源市場份額分析機構SNE Research數據，今年上半年全球車載動力電池裝機量共計114.1Gwh，較去年同期增長1.5倍，排名前三名的公司分別是寧德時代、LG新能源和松下。

具體來看，與2020年相比，寧德時代的市場份額由22.7%提升至29.9%，LG新能源由23.1%提升至24.5%，松下由22.4%下降至15%。

數據表明寧德時代的優勢更加明顯了，但從寧德時代、LG新能源和松下三家公司的全球市場份額合計近70%來看，實際全球動力電池市場已經形成寡頭競爭格局。

對比另外兩個巨頭，寧德時代的優勢并不明顯。

業績層面，寧德時代上市以來一直保持盈利狀態。中報顯示，今年上半年公司實現營收 440.75 億元，同比增長 134.07%，歸母凈利潤 44.84 億元，同比增長 131.45%;凈利率 12.08%，同比增加0.7個百分點。

其中動力電池系統收入為304.5億元，同比增長125.94%;毛利率為23%，同比下降3.5個百分點;在總收入中占比近70%，為主要收入來源。

安信證券預計公司2021年收入將達1203.71億元，歸母凈利潤108.72億元，意味著分別同比增長139%和95%，業績持續高增長。

再來看看競爭對手。LG新能源自去年底從LG化學分拆獨立以來，業務快速發展。根據起點鋰電大數據，LG新能源上半年銷售額達到541.8億元，同比增長了83.1%;實現利潤66.9億元。其中第二季度實現銷售額296.8億元，營業利潤47.3億元。

盡管裝機量不及寧德時代，受益于該公司IT用小型電池的銷售增長，上半年業績要好于寧德時代。但受通用全球大召回事件影響，LG新能源將面臨巨額賠償。

處于老三位置的松下，主要配套特斯拉。過去數年間，松下動力電池業務均處于虧損狀態，自去年三季度清倉特斯拉股票后，連續三個季度實現盈利。

根據東吳證券的數據，松下2021年上半年動力電池業務收入和營業利潤分別為155億元和17.5億元。第二季度單季業收入約84億元，同比增加77%，環比增加19%;同期營業利潤約為6.1億元，同比增長203%，環比下降46%。

另外，松下不斷下降的市占率表明，其市場正在被寧德時代和LG新能源蠶食。

相比于處于第二梯隊的比亞迪、三星SDI和SKI，第一梯隊競爭優勢明顯。頭部“三分天下”的競爭格局下，能和寧德時代掰手腕的是市場份額相近的LG新能源。

目前，中日韓頭部動力電池廠商技術差距不大，國內的材料和人力成本相對更有優勢。但近來磷酸鐵鋰電池不斷升溫，給寧德時代帶來了不確定性。

中國汽車動力電池產業創新聯盟顯示，今年前5月，磷酸鐵鋰電池裝車量同比增長達到4.5倍，同期三元鋰電池增長了不到1倍，磷酸鐵鋰電池的產量已經連續兩個月超越三元鋰電池。

馬斯克多次強調，特斯拉未來將逐步轉向磷酸鐵鋰電池方案。

松下和LG新能源手握特斯拉的大筆訂單，成為他們在動力電池市場挑戰寧德時代的籌碼。這與2012年寧德時代拿下寶馬，然后在一眾三元鋰電池企業中脫穎而出的情形十分相似。

早期押注三元鋰技術的寧德時代，吃足了補貼政策紅利。如今，技術路線的天平再次向磷酸鐵鋰傾斜，寧德時代自然也要轉向，公司表示將增加磷酸鐵鋰電池的占比，減少三元鋰電池產能。

有數據顯示，寧德時代CTP磷酸鐵鋰電池包的成本要比比亞迪刀片電池高出15%，這意味近期同樣成為特斯拉供應商的比亞迪，可能會分走寧德時代的部分市場。

有分析認為，盡管處在領頭羊位置，寧德時代與對手還沒拉開差距。隨著競爭加劇，其高于同行的營業利潤率將被拉平。

主機廠的“逃跑計劃”

電池廠商和汽車主機廠的關系十分微妙，雙方間的博弈不時上演。

有業內人士表示，汽車企業并不希望過于依賴任何一家動力電池企業，也不希望供應鏈上任何一個供應商坐大，擁有強大話語權。

原因在于電池成本占到新能源車的40%，動力電池市場集中度過高，就削弱了主機廠對產業鏈的把控能力。

因此，切入動力電池制造成為眾多車企的選擇。

天風證券認為，動力電池的技術趨于成熟，主機廠沒有歷史技術路線和存量工藝設備的包袱，可以快速應用新技術、工藝和設備，生產性能高、競爭力強的產品，具備后發優勢。

同時，動力電池價值量大，與整車性能強相關，汽車主機廠同步開發更好適配應用場景。

研報顯示，主機廠商進入電池產業鏈有三種方式。一是入股電池企業，以把控動力電池話語權，保證產品穩定供應。案例包括大眾(中國)收購國軒高科26.47%股份;奔馳購入孚能科技3%的股權;本田和寧德時代簽署戰略合作協議，并認購了寧德時代1%股權。

二是成立合資公司，雙方基于優勢互補和訴求展開合作，達到雙贏局面。2020年4月，豐田汽車和松下兩家公司建立合資企業泰星能源，開發電動汽車電池;LG和通用汽車的合資電池企業Ultium Cells。

三是自建電池廠。大眾集團今年計劃在歐洲建設6座電池工廠，首座工廠計劃2023年投產，規劃年產能 40GWh。特斯拉也一直在推進自己的電池研究，其4680 電池能量較之前提升了5倍，預期在明年實現年化100GWh的產能。

根據馬斯克的預測，特斯拉長期的年電池產能(含儲能)需求達到1000GWh-2000GWh，將采用自產和供應商提供電池的方式實現，三分之二為磷酸鐵鋰材料，三分之一將為鎳基電池。

另據外媒報道，豐田汽車公司表示，將在未來十年內投入90億美元建造電動汽車電池工廠。

國內的廣汽集團正進行電池和電芯的自主研發，并已進入產業化應用階段。而2018年從長城汽車獨立出來的蜂巢能源，利用其后發優勢，經過長城歐拉的驗證，目前已經獲得吉利、東風、零跑等廠家的銷售定點。

對寧德時代這樣的第三方電池供應商而言，汽車廠家這些動作絕非好消息，當前雖尚未動搖其根本，長遠來看，發生正面競爭在所難免。

從寧德時代的客戶結構變化中，也能發現一些端倪。

東吳證券研報顯示，2019年時寧德時代的主要客戶是北汽、宇通、上汽、吉列、廣汽這些傳統主機廠商。2020年除了宇通依然為第二大客戶，前幾大客戶已經變為造車新勢力和特斯拉。今年上半年，特斯拉、蔚來、小鵬和理想四家裝機占比大幅提升，合計為43%，北汽、廣汽已經不在統計份額中了。

據了解，今年上半年，廣汽80%以上的訂單都給了中航鋰電。兩者之前曾“結緣”，去年底，廣汽集團下屬公司參投了中航鋰電融資。也有造車新勢力試圖與寧德時代解綁，小鵬從2020年起長續航版搭載億緯鋰能的三元鋰電池;搭載自研固態電池的蔚來ET7轎車，計劃于2022年第四季度上市。

客戶更迭變化，寧德時代也不愿處于被動地位，正在積極布局，廣泛投資產業鏈上下游。據統計，今年以來，寧德時代參投的私募基金已不少于6只;對外投資金額約23.48億元，包括入股整車制造企業愛馳、極氪。

有市場人士分析，寧德時代此舉的目的，在于結成利益共同體，穩定電池銷量。

豪賭產能擴張勝算幾何?

“賭性堅強”的曾毓群，要“賭”，自然是押大的。

面對市場可能出現的變局，寧德時代放出582億元巨額定增。預案顯示，這些資金在扣除發行費后，主要用于6個鋰電項目投資建設以及補充流動資金。

剔除70億用于投研鈉離子電池，93億元用于補充流動資金，將有419億元用來鋰電池領域相關擴產，對應在建產能達92.5Gwh。

根據東吳證券數據，截至上半年寧德時代產能年化達131Gwh，預計年底擴至200Gwh左右。至2025年，寧德時代一家規劃產能就近600GWh，全球最大。

第二梯隊的比亞迪、億緯鋰能、中航鋰電和國軒高科等也在積極擴產。

公開資料顯示，億緯鋰能擬在荊門投資建設年產104.5GWh的動力儲能電池產業園;中航鋰電成都、武漢、合肥等地的生產基地也將先后落地，五年內的產能規劃調高至300GWh;國軒高科規劃在2025年達到100 GWh的動力電池產能;孚能科技的擴產目標為120GWh，其中今年計劃開工的產能不少于20GWh。

國外巨頭同樣虎視眈眈，LG新能源和SKI2025年規劃產能分別也達430GWh和200GWh。其中LG新能源6月份啟動了上市流程，韓媒報道募資規模有望超573億元。工信部的“白名單”廢除后，LG、松下都在國內設了廠，SKI近期決定投資10.6億美元在華建設第4家電池廠。

粗略計算，屆時上述已知規劃產能已達1750GWh。市場需求又是多大呢?

公告援引高工產研鋰電研究所數據，預計2025年全球新能源汽車滲透率將提升至20%以上，動力電池出貨量將達到1100GWh。這一數據與SNE Research今年1月份作出的預測基本一致。

供需對比，即便算上2025年全球儲能電池出貨量預測值416GWh，仍然供過于求。

有分析認為，曾毓群要想賭贏，需要未來新能源車對電池的需求還能呈現爆發式增長，在此基礎上寧德時代還占據著足夠的市場份額，兩者缺一不可。

而在這個過程中，寧德時代需要面對動力電池技術迭代、政策變化、固定資產折舊等風險，能否達到的預期目標，存在較多不確定性。