《電動乘用車共享換電站建設規范》的發布并非要將所有車型變得千篇一律，而是希望各家廠商在此標準的基礎上進行主動試錯，努力增強不同車型的兼容性，最終通過市場選出最優方案。

仝宗旗 中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任

車輛緩緩駛入換電站停車平臺，舉升裝置將整車向上抬起，電池包更換設備將車身底盤下方的舊電池取出，并將新電池裝入，隨后降下車身，工作人員檢查無誤后車輛即可滿電駛離，整個過程用時僅數分鐘。

目前，北京市有2萬多輛新能源電動出租車使用此種換電模式作為電量補充方式，但過程并非總是這樣順利：換電站少、距離遠、等候時間長等一系列問題，讓不少司機對這種換電模式大吐苦水。然而倒苦水的不僅是司機，換電站經營方也常抱怨經營換電站收益不佳，入不敷出。原本應是互惠互利的換電模式陷入了兩頭不討好的尷尬境地，這讓換電發展陷入僵局。

近日，中國汽車工業協會正式就《電動乘用車共享換電站建設規范》團體標準(以下簡稱《規范》)公開征求意見，這標志著共享換電模式建設正式邁出了標準制定的第一步。

共享換電站未來有望成為破解換電模式發展僵局，激活換電模式潛力的一把關鍵鑰匙嗎?

惡性循環，換電兩頭難

《規范》起草單位之一的中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗認為，充電效率高、時間成本少，這些好處使得換電模式成為新能源汽車補充電量的上佳選擇。

對電動汽車來說，換電的好處顯而易見。從消費者角度看，最短僅幾分鐘的電量補充時長，已足以媲美燃油車，讓“電量焦慮”不再成為問題。而對汽車及電池生產廠商來說，通過對電池進行集中管理使用，可以更好地維護電池性能、延長電池壽命，即使在退役后也能夠保證其得到有效回收利用，實現資源利用的最大化。

但在實際生活中，換電過程往往沒有想象的那么順利。“不光是經常要排隊，有時候地圖顯示換電站有電，司機去了發現，能換的電池還不如原來的電池電量多。”部分新能源出租車司機對換電模式的抱怨讓仝宗旗印象深刻。

不僅是用戶體驗差，換電站經營方也有苦難言。“單就換電站的經營來講，現在很多企業都還沒有實現真正盈利。”仝宗旗向記者介紹，換電站作為一種“重資產”，需要在土地、基礎設施建設、運營維護等方面投入大量資金。只有換電車型達到一定規模，才能覆蓋先期投入的高額成本。但顯而易見，當下較低的換電車型保有量不足以支撐換電站大規模的建設普及。仝宗旗認為，采用換電模式的車型少，廠商建設換電站的積極性就不高;而換電站覆蓋不足，愿意采用換電模式的車就會更少。如此一來，換電模式發展便陷入了一個惡性循環的僵局。

標準開路，讓共享破局

共享換電，被視為有望解開換電模式難題，將其帶入良性循環的一把“鑰匙”。而共享換電站則是共享換電模式的基礎設施。“換電站如果能夠共享，就可以將單個換電站的效益最大化，避免不同類型的換電站重復建設，既節約了成本又擴充了數量。”根據仝宗旗介紹，共享換電站可以集合不同品牌、不同車型的多種換電需求，將原本分散的各類換電站進行整合統一，在不改變建設總數的情況下，將單個換電站的潛力發揮至最大。

然而共享的前提是統一的標準。仝宗旗向記者舉例，在個人消費端，當下采用換電模式的汽車廠商主要以蔚來汽車為主;在商業營運端，則主要以北汽新能源為代表。而就是這僅有的幾家采用換電模式的廠商，其換電方式也不盡相同。“以具體的車端換電機構為例，北汽新能源采用的是卡扣式，蔚來則采用螺栓式，這是兩種不同的技術路線。”仝宗旗說。

為了統一標準，推進共享，此次發布的《規范》共包含13部分，小到換電站標識標語、大到換電站整體選址建設，均進行了細致規范。

如針對停車平臺的兼容性，《規范》提出要適應不同車型定位的需求。而在仝宗旗提到的車端換電機構方面，《規范》則針對兩種方式均給出了標準，卡扣式鎖止機構車輛換電耐久壽命應至少滿足8000次換電要求，螺栓式鎖止機構車輛換電耐久壽命應至少滿足3000次換電要求。

《規范》涉及包括換電站建設方、運營方、汽車廠商、電池廠商等多個市場主體。仝宗旗認為，共享換電站作為共享換電模式的終端應用，其標準的確定不僅有助于規范換電站建設運營，同時也需要上游汽車、電池廠商在前期生產過程中主動遵守，多方配合，共享換電才能從概念走向應用。

另一方面，仝宗旗也指出，《規范》的發布并非要將所有車型變得千篇一律，而是希望各家廠商在此標準的基礎上進行主動試錯，努力增強不同車型的兼容性，最終通過市場選出最優方案。“要實現所有車型的完全統一也不現實，如果最終能夠集約為兩三種主要模式，那也是一種資源的節約。”仝宗旗說。

多管齊下，提升市場競爭力

仝宗旗認為，此次《規范》的發布，解決了共享換電標準從無到有的問題，“以前沒有相關標準可供參考，現在有了，各方就可以參考著去做。”但仝宗旗也指出，此《規范》僅是邁出了標準制定的第一步。“團體標準起到的是參考、試驗的作用，不具有強制性，目的在于號召全行業以此為參考，在市場中不斷驗證標準的合理性和可行性，為未來進一步制定行業標準、國家標準打好基礎。”

如果說共享換電站解決的是基礎設施“能不能”的硬件問題，關乎“好不好”的“軟件”建設對換電模式的推廣普及而言則更加關鍵。

“電池也是我花錢買的，一換電，新的變舊的算怎么回事?”談及當下換電模式，車主們討論最激烈的是電池所有權爭議。而為了從源頭化解這一矛盾，“車電分離”的商業模式應運而生。據仝宗旗介紹，電池成本通常約占新能源汽車整車成本的40%，“車電分離”即是銷售過程中將動力電池與車身分開銷售，車身由車主一次性購買，所有權歸車主所有，電池則采取租賃模式，按月付費。根據電池容量不同，租賃價格自幾百元至上千元不等。與此同時，整車的購車價格也相應下降20%左右，顯著降低了消費者的購車門檻。雖然“車電分離”模式從根本上消除了電池所有權爭議，但這種“背叛”汽車行業傳統，按月付費的租賃模式，仍是對消費者接受度的一大考驗。

換電模式要實現可持續發展，要做的還有很多。“單就換電站電池包配置數量來說，配置多少最合適?配置多了用不了，白白增加運營成本;配置少了不夠用，用戶體驗不好。”仝宗旗認為，除了做好換電的基礎性建設外，利用大數據、智能化的運營方式也將有助于換電模式在市場競爭中真正生存下來。

根據中國汽車工業協會的規劃，接下來將主要按照三個步驟逐步向市場推廣共享換電技術。第一階段將首先實現對換電站的基礎設施建設、車輛識別系統、數據分析系統等方面的共享，包括利用云平臺實現互聯互通、智能識別等;第二階段則將進一步在通訊協議、電連接器等方面實現共享，通過鼓勵更多換電企業的參與，實現車型平臺的共享;第三階段則是完全實現電池包平臺、電池模塊的共享，達到共享換電模式的最理想狀態。

但《規范》在最后的編制說明中也特別指出，共享換電不應為了共享而共享，要在保證車輛產品使用的安全性、可靠性和穩定性的基礎上實現共享換電。同時，中國汽車工業協會希望通過共享換電站的建設，建立一種可持續發展的換電商業模式，讓市場來檢驗共享換電模式的可行性、可靠性和穩定性，努力使換電模式成為新能源汽車市場中能量補充的主動選擇。