為了實現巴黎協定氣候目標，交通領域電氣化已經成為全球共識。其中，中國在新能源汽車發展方面成績斐然，目前已經和歐洲成為全球最大的兩個新能源汽車市場。不過，由于受續航里程和基礎設施的限制，貨運電動化（包括純電動貨車和氫燃料電池貨車）的實現仍具挑戰，而貨車又是汽車污染排放的主要來源，尤其是在氮氧化物和顆粒物方面。

因此，為減少污染物排放，貨運電動化勢在必行。

在此背景下，2021年9月14日下午，中國能源模型論壇（CEMF）“2035低碳發展與美麗中國目標”主題研究（CEMF03）貨運電動化系列研討會第二期在北京成功召開。

本次研討會聚焦貨運電動化，圍繞貨運電動化政策、技術路徑和成熟度、環境影響分析、基礎設施建設和商業模式、減排潛力等進行了深入探討。會上，電動汽車百人會、江淮汽車、國家新能源汽車技術創新中心、國家電投啟源芯動力的專家進行了專題介紹，國家發改委能源研究所、清華大學能源、環境、經濟研究所、美國環保協會北京代表處的專家參加了研討。

本系列研討會為CEMF03的重要組成部分，由中國能源模型論壇和中國能源網共同組織。

貨運電動化意義重大，研討會成果將助力中國能源模型論壇研究

中國能源模型論壇（CEMF）成立于2015年，由清華大學公共管理學院（SPPM）、清華大學產業發展與環境治理研究中心（CIDEG）與美國環保協會（EDF）共同發起。論壇旨在集合國內外能源、經濟、環境研究領域領先的模型團隊，共同探討模型方法學的最新進展與未來趨勢，促進國內外模型團隊的協作、互動及溝通，提高模型團隊開發和應用模型的能力。

CEMF03以“2035低碳發展與美麗中國目標”為主題，旨在鏈接2035美麗中國目標和全球氣候治理進程，搭建2030碳達峰目標與2060碳中和目標之間的橋梁，推動“一帶一路”建設，引領全球生態文明建設，構建人類命運共同體，打造美麗地球。

貨運領域排放的污染物遠高于其他交通領域。貨運電動化，一方面要解決碳減排的問題，一方面要做好碳減排和污染物協同控制的問題。此次研討會對貨運電動化路徑等方面的探討非常重要，相關成果將為模型團隊提供輸入。

新能源貨車：10年后或大規模商業化

中國交通領域有8億噸的二氧化碳，其中60%來自于柴油排放，這種情況下非常有必要推動貨運的電動化。據清華大學測算，電動汽車在70%煤電的情況下依然比燃油車碳足跡低，在污染物排放方面更是如此。但是，我們大概需要10年時間才能實現新能源商用車的規?；?、商品化，任重道遠。

在政策方面，中國已經基本上形成了支持新能源貨運車輛的多維度政策體系，目前正在進行商用車積分政策的研究。北京、上海、深圳等地對新能源貨車都有一些支持政策，尤其是深圳，目前深圳新能源物流車保有量不僅是全中國第一，而且是全球第一。

電動汽車百人會常務副秘書長劉小詩指出，新能源貨運車輛發展的驅動力主要包括技術提升、政策推動、市場拓展、基礎設施配套、商業模式創新五方面。一般預計，2025年輕中型新能源貨運車輛銷量滲透率達到6.3%至10%，在非常樂觀的情境下有望達到20%。

氫燃料電池貨車：將進入發展快車道

全球氫能與燃料電池發展方面，不管是歐美還是日韓，都已經逐步地確立氫能在國家能源體系中的定位。歐洲發布了氫能路線圖，美國也發布了氫能整體的規劃，而日韓一直把氫能作為主要的發展方向，特別是韓國近兩年有超過日本的趨勢。歐美和日韓都有非常成熟的企業，把氫能一直作為他們主要的發展方向。

中國燃料電池汽車的發展步入了商業化運營初期。2021年8月13日，財政部、工信部、科技部、國家發改委、國家能源局聯合發布了《關于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》，最終確定了京津冀、上海、廣東三個城市群作為示范應用。

國家新能源汽車技術創新中心教授級高級工程師梁晨指出，中國在燃料電池、電堆、車輛、氫系統等方面都已有長足進展。5年前選一個電堆或者找一個空壓機，可能國內是找不到的。但是5年之后，現在如果找一個電堆、空壓機、循環泵，做集成，對我們整個行業都不是難事。現在我們國內有很多供應商和合作商，進行系統的集成和推進工作。

燃料電池能夠滿足商用車長距離和重載荷的運輸需求，對于柴油機的替代具備重要的意義。國內將商用車作為燃料電池汽車的先頭領域，尤其是燃料電池輕卡和燃料電池公交車的發展最為迅速，在各地陸續出現了氫燃料電池公交車的示范運營項目。隨著最新補貼的政策公布，燃料電池重卡將是短周期發展的主流方向。未來，在政策、市場、技術的多維推動下，燃料電池貨車將邁向發展快車道。

短途倒運重卡：換電模式前景廣闊

國家電投啟源芯動力、北方大區事業部總經理孫峰認為，在重卡、工程機械等領域，換電模式相對于充電具有優勢。充電模式有一些弊端，比如充電緩慢，運營效率比較低，價格比較昂貴?，F在電車的成本基本上是燃油車的兩倍，我們通過換電應用實現了車電分離的模式，電車我們可以采用租賃的模式，跟電池銀行結合起來之后，可以降低客戶初期投入的成本。而且充電需要占有很大的場地，而且對電網的壓力也是非常大的，但是用換電就可以解決這個問題。

換電模式推廣的重點場景包括電廠場景（因電廠有電價優勢）、礦山場景（比如煤礦）、重工業場景（主要指鋼廠）、港口場景、城市場景（如渣土車、混凝土攪拌車）等。

全國短倒重卡換電模式前景廣闊。全國重卡的保有量約為700萬輛，其中有300萬輛是短倒重卡，一臺重卡的碳排放相當于200-300輛轎車的碳排放，如果全國的300萬輛重卡都能夠實現電動化的話，能夠顯著降低中國原油的對外依存度。

商用車：碳排放核算尚有不確定性因素

中國乘用車碳排放已經有較深入的研究，中汽中心已經連續三年發布了乘用車碳排放的報告，但是商用車碳排放的準確數據還不是特別多。而且商用車比乘用車車型復雜（從3.5噸以下至49噸以上，車輛差別非常大），這也增加了計算的難度。行業要盡快確定商用車的碳計算方法，共同建立數據模型。

目前汽車行業碳排放研究方法主要有三種：

一是自上而下的，根據交通運輸行業整體能耗數據計算交通的碳排放量；

二是自下而上的，依據不同交通方式的出行需求計算交通的碳排放量；

三是全生命周期法，對不同的交通工具，從生產到淘汰做全生命周期的能耗計算，這種方法對碳足跡的評價更加全面和準確。第三種方法得到業內的普遍認同，但是相關參數的選擇有待進一步明確。

因為商用車燃油消耗更大，商用車燃料周期碳排放的比例要高于乘用車（車輛周期碳排放占比則相對下降）。

江淮汽車新能源商用車開發管理部部長蘇松林認為，在單車減碳方面，對于車企來說，燃料周期方面要降低整車的能耗（如果是電池就是電耗），這涉及輕量化技術、傳動效率提升以及控制策略的優化等；車輛周期方面車企要聚焦綠色工廠，用技術實現長保養里程以及提升材料的可回收利用率等；在行業（車隊）的減碳方面，車企應該聚焦車輛電動化率的提升、車輛的生產能耗的降低以及材料利用效率的提升。電力清潔化也至關重要，車輛電動化率的提升和電力排放因子的降低協同實現碳達峰。

針對會議主題，各位專家進行了深入交流和探討。

清華大學能源、環境、經濟研究所副研究員周勝指出，重卡領域是發展氫燃料電池汽車還是發展電動汽車，要注意避免惡性競爭，而且補貼政策的一些漏洞要及時補上。國家發改委能源研究所研究員姜克雋表示，現在乘用車電動化已經進入正?；囊环N狀態，而貨車非常類似于四五年前乘用車的狀況。無論是哪一個路線，要鼓勵企業按照自己的市場走，預計未來幾年內方向會明晰。

本次研討會顯示，貨運電動化發展速度超出預期，成為新的行業熱點。綜合專家觀點，我們對未來貨運電動化發展有如下幾點建議：

1.盡快研究出臺商用車積分政策，使積分政策覆蓋更多碳排放較多、環境影響較大的車型。

2.在全生命周期碳排放計算方面，加強對商用車的重視，盡快對商用車碳排放相關因子、計算方法進行明確。這對了解商用車排放現狀和指導未來政策制定都具有重要的指導意義。

3.在氫燃料電池貨車領域，要加強大功率燃料電池系統的技術研發，并著力降低全產業鏈的成本。

4.鼓勵商業模式創新。鼓勵企業在“電池銀行”、短途倒運重卡換電模式方面進行創新。

5.加速提高電力系統的清潔發電比例，進一步提升貨運電動化的減排潛力。鑒于貨運電動化發展非常迅速，中國能源模型論壇CEMF03貨運電動化系列研討會未來將繼續舉辦。