2021年，在中國乘用車市場，新能源汽車的普及速度超過了幾乎所有人的預(yù)期。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年11月，新能源乘用車零售銷量為37.8萬輛，滲透率達(dá)到20.6%。1-11月的滲透率為13.9%，較2020年的5.8%提升8.1個百分點。

在11月全國售出的37.8萬輛新能源汽車中，比亞迪銷量超過9萬輛，市占率為23.81%，并創(chuàng)下該公司月銷量歷史新高。

從企業(yè)自身的銷量結(jié)構(gòu)看，今年11月，比亞迪乘用車總銷量97,242輛，其中新能源銷量90,121輛，滲透率已到了92.7%。

在傳統(tǒng)汽車廠商中，比亞迪已率先完成了全面電動化轉(zhuǎn)型。

2021年比亞迪新能源銷量回顧

從今年6月開始，比亞迪新能源汽車銷量逐月環(huán)比增長約1萬輛，劃出一條斜率平齊的上斜線。這說明需求穩(wěn)定，終端銷量的爬升與產(chǎn)能的爬升直接相關(guān)。

從構(gòu)成上看，比亞迪銷量增長的幾個主力車型是漢、秦PLUS、宋PLUS和唐，其中尤以漢EV和秦PLUS、宋PLUS的DM-i車型銷量最多。

1、漢：

2020年11月，比亞迪漢成為中國品牌第一款售價在20-30萬元區(qū)間、月銷過萬的車型。

比亞迪漢銷量的飄紅成為當(dāng)時業(yè)界熱議的話題，究其原因，有人認(rèn)為是犀利的造型設(shè)計，有人認(rèn)為是高品質(zhì)的內(nèi)飾做工，有人認(rèn)為是3.9秒破百的加速性能。同時也有人質(zhì)疑稱，漢的高銷量不可持續(xù)。

進(jìn)入2021年后，比亞迪漢的終端月銷量穩(wěn)定在8000輛以上，9、10、11三月更是連續(xù)破萬，自上市后累計銷量超過14萬輛，在國內(nèi)中大型轎市場中樹立起中國品牌的自信。

漢的強(qiáng)勢表現(xiàn)，首先源于其在產(chǎn)品定位上的成功。

28萬元的價格上限，是主流豪華品牌B級轎車的起始價位;21萬元的價格下限，則探及邁騰、雅閣、凱美瑞等主流B級轎車的售價區(qū)間。通過新能源車在駕控體驗、智能化、使用便捷、節(jié)能環(huán)保等方面的優(yōu)勢，比亞迪漢對以上兩種購車人群均形成吸引。

在20-30萬元這個B級轎車的稀疏地帶，比亞迪漢在外觀、豪華、性能、電池安全等方面具備差異化優(yōu)勢。

更重要的是，與同為純電車型的特斯拉Model 3和小鵬P7相比，比亞迪漢EV在內(nèi)部空間上形成了區(qū)隔，是市場中唯一一款B+級純電轎車。

其次，在硬實力方面，漢身上集合了比亞迪十多年電動化研發(fā)的成果。

作為第一款搭載刀片電池的車型，漢EV的續(xù)航里程達(dá)到605km，在保障續(xù)航的同時大幅提升了動力電池的安全性。漢的成功，直接將磷酸鐵鋰電池從乘用車應(yīng)用的懸崖邊上拉了回來。

通過搭載比亞迪自研的功率器件碳化硅MOSFET，漢EV高性能版的百公里加速達(dá)到3.9秒，超過了燃油車世界里眾多售價百萬以上的高性能跑車。

由于電壓平臺達(dá)到600V級別，顯著高于當(dāng)前市面上純電動車普遍采用的400V電壓，漢EV的車主們擁有更迅捷的補(bǔ)能體驗，在公共充電站場景下可享受他人的羨慕目光。

用戶畫像方面，漢的車主主要包括首臺家庭用車用戶、消費(fèi)升級換購用戶、家中已有一臺中高端燃油車的增購用戶等。

比亞迪漢的異軍突起，提振了中國車企的士氣，也為比亞迪打開了過去在燃油車領(lǐng)域不曾擁有的中高端市場。

2、DM-i超級混動車型：

秦PLUS DM-i，是比亞迪超級混動戰(zhàn)略的拳頭產(chǎn)品。通過這款產(chǎn)品，比亞迪的目標(biāo)是進(jìn)攻主流合資品牌最穩(wěn)固的基盤——以軒逸、卡羅拉、速騰、思域等車型為代表的A級轎車市場。

這是中國家庭用車中最龐大的細(xì)分市場，也是對車企和產(chǎn)品綜合要求最高的市場之一。

在這個市場中，一輛車往往承擔(dān)著全家人的通勤、出游，乃至家庭主要勞動力的生產(chǎn)力工具的重任。使用場景的多樣化，決定了消費(fèi)者對這類車型的綜合要求非常高——這款產(chǎn)品既要價格實惠、皮實耐用、節(jié)能省油、保養(yǎng)便宜，又最好能空間充裕、造型美觀，開出去有面子。

過去的插混車型，一方面，價格顯著高于純?nèi)加桶姹镜耐弟囆?另一方面，由于大多數(shù)消費(fèi)者不具備安裝家用充電樁的條件，在不充電、僅用油的情況下，插混車型的油耗往往很高，使用成本與燃油車相比并無優(yōu)勢。

比亞迪從2008年至今，對DM插混技術(shù)的開發(fā)和迭代已有十幾年歷史，終于在秦PLUS DM-i上，同時實現(xiàn)了超低油耗、大空間、動力性能，以及與燃油車相近的購車成本。

比亞迪DM-i系統(tǒng)搭載的驍云-插混專用1.5L發(fā)動機(jī)，熱效率達(dá)到43.04%，這使得秦PLUS DM-i的綜合油耗僅為3.8L/100km，同時，這款車型的百公里加速能力為7s級別。

與之相比，近兩年A級轎車市場銷量冠軍——日產(chǎn)軒逸，1.6L CVT版的百公里加速在12s級別，油耗則為5.2L/100km。

秦PLUS DM-i實現(xiàn)了性能和經(jīng)濟(jì)性的雙重提升，與競品車型相比，在無購置稅情況下購買成本基本持平，但使用成本更低，不僅有新能源牌照、免限行等政策方面的優(yōu)勢，且在車身尺寸、造型、內(nèi)部空間、配置、智能化等方面均處于領(lǐng)先，上市后銷量的飆升就不足為奇了。

DM-i車型的熱銷，正在改變中國新能源車市的構(gòu)成。2018-2019年，中國PHEV年銷量一直徘徊在20萬輛出頭，2020年為25萬輛，到了2021年，這一數(shù)字預(yù)計將達(dá)60萬輛。

此外，DM-i省油、低價、沒有充電焦慮的優(yōu)勢，適合中小城市，因此秦PLUS DM-i的上市還推動了比亞迪在非限牌城市的滲透——從限購城市銷售占比看，今年Q2之前，比亞迪一直處在50%左右的水平，銷量對限購城市還有一定的依賴。今年Q3，隨著DM-i車型的銷量攀升，限購城市占比快速下降到35%。

預(yù)計今年Q4以及2022年，比亞迪在非限購城市的銷量占比還將繼續(xù)提升——更健康的市場區(qū)位分布，無疑會利于其銷量的進(jìn)一步增長。

在秦PLUS熱銷的背后，宋PLUS正在悄悄崛起，唐的銷量也在2021年下半年持續(xù)提升，這兩款車型的DM-i版本，同樣是增長的最大驅(qū)動力。

此外，今年8月上市的A0級純電轎車海豚，已經(jīng)在11月錄得了超過8000輛的批發(fā)銷量。隨著純電SUV元PLUS即將上市，比亞迪在汽車業(yè)務(wù)線上已完成了價格覆蓋10-30萬元的轎車和SUV產(chǎn)品更新，且在其中每一個細(xì)分市場都有差異化的競爭優(yōu)勢。

比亞迪銷量崛起的原因

比亞迪銷量表現(xiàn)突出的原因是什么?

首先是新能源汽車大盤快速增長的帶動效應(yīng)。2021年的新能源行業(yè)，受到資本市場熱捧、科技巨頭入局，和圈內(nèi)外媒體廣泛報道，這促使了一場史無前例的新能源汽車全民教育。消費(fèi)者對電動車的認(rèn)知和接受度快速提升，越來越多買車的人，會將電動車產(chǎn)品作為對比選項之一。

其次，比亞迪同比增速跑贏大盤，其新投放車型的產(chǎn)品力提升是直接原因。

自2017年在宋MAX上推出Dragon Face前臉設(shè)計，比亞迪確立了特點鮮明的家族設(shè)計語言。2019年6月，比亞迪全球設(shè)計中心“黑水晶”在深圳落成，設(shè)計團(tuán)隊得以壯大，設(shè)計能力在唐、漢、秦PLUS等車型上持續(xù)精進(jìn)。

設(shè)計能力提升，技術(shù)實力得以更好地在產(chǎn)品上實現(xiàn)，這成為打造爆款產(chǎn)品的前提。

另一個得到提升的能力，是對產(chǎn)品進(jìn)入市場時機(jī)的判斷。在首先將漢EV投入市場，迎來初具規(guī)模的銷量和廣泛關(guān)注度后，再推出秦PLUS，進(jìn)入基盤更大的家用轎車市場。

在正確的產(chǎn)品節(jié)奏下，每推出一款新車，企業(yè)對其銷量的預(yù)期會更有把握。

第三個原因，是比亞迪賴以生存的技術(shù)。

通過革新電池工藝和疊片制程，比亞迪于2020年3月推出刀片電池，這使得磷酸鐵鋰pack能量密度首次觸摸到了140Wh/kg的高度，也使?jié)hEV成為首個續(xù)航里程達(dá)到605km的磷酸鐵鋰車型。

從2020年底開始，此前幾乎要被三元擠出乘用車領(lǐng)域的磷酸鐵鋰電池，裝車量占比持續(xù)回暖，到今年11月，中國市場磷酸鐵鋰電池裝車量占比已上升到55.8%，壓過三元電池的44.2%。

因為刀片電池在性能、安全性和成本上的優(yōu)異表現(xiàn)，比亞迪正在將全系純電車型都替換為刀片電池。而針對插混車型，比亞迪也開發(fā)了DM-i系統(tǒng)專屬的功率型刀片電池，代替原先的三元電池。

功率半導(dǎo)體方面，比亞迪是中國本土最大的IGBT生產(chǎn)商，在這個中國對外依存度高達(dá)90%的領(lǐng)域，比亞迪已持續(xù)研發(fā)了12年，產(chǎn)品迭代至第6代。

在耐高溫、高電壓、高頻，可大幅提升能源效率的下一代功率半導(dǎo)體碳化硅(SiC)上，比亞迪同樣已走到第4代。先是在漢EV量產(chǎn)上車，實現(xiàn)了600V電壓平臺，之后又攻克了高功率密度SiC可靠封裝的難題，將在e平臺 3.0的后續(xù)車型上實現(xiàn)800V。

在電動力總成方面，比亞迪在e平臺 3.0上將電機(jī)、變速器、電機(jī)控制器、PDU、DC-DC、OBC、VCU、BMS共八個部件高度集成，系統(tǒng)占用空間比上一代更小、重量更輕。

八合一電動力總成的難點在于，需要解決各部件之間的干擾問題、散熱問題，可靠性要求極高。這樣的集成系統(tǒng)，對于沒有在每個核心零部件上進(jìn)行長期積累的企業(yè)，很難通過短期“砸錢”來補(bǔ)足。

這便是為何，豐田選擇與比亞迪合作，并基于后者的電池、電機(jī)、電控技術(shù)，或甚至是整個e平臺 3.0，打造自己將在中國市場推出的電動車型。

DM-i超級混動平臺和e平臺 3.0純電平臺，將會是驅(qū)動比亞迪銷量增長的兩個引擎。它們的面世，來源于比亞迪對超級混動技術(shù)和刀片電池技術(shù)的堅持。聚焦核心技術(shù)，并付以十年如一日的堅持，這是王傳福的特點。

最后，供應(yīng)鏈能力，同樣對比亞迪銷量的增長至關(guān)重要。

在動力電池上游原材料價格大漲的2021年，電池企業(yè)的成本壓力陡增。同時，三元電池與磷酸鐵鋰電池的度電成本差距，與去年相比進(jìn)一步拉大。在這樣的背景下，高品質(zhì)的電池產(chǎn)能一直是緊俏貨，一些銷量規(guī)模有限的車企，為純電車型采購大電池包都會搶不到貨，為插混車型采購小電池包的難度就更大了。

而比亞迪一方面通過自產(chǎn)電池，更好地保證電池供應(yīng)量，另一方面還能“奢侈”地生產(chǎn)DM-i專用插混電池。

在“缺芯潮”席卷汽車行業(yè)的2021年，幾乎沒有人不受牽連。例如，博世的ESP(電子穩(wěn)定程序)核心芯片主要由意法半導(dǎo)體馬來西亞工廠供應(yīng)，東南亞的疫情導(dǎo)致了全方位的產(chǎn)能供應(yīng)不足，令眾多車企一籌莫展，而對比亞迪而言影響卻并不大。

MCU(電子控制單元)是車用芯片缺貨的另一個重災(zāi)區(qū)。車規(guī)級MCU研發(fā)周期長、設(shè)計門檻高、資金投入大、認(rèn)證周期長，雖單顆價格不高，但中國車企幾乎全部依賴進(jìn)口。

比亞迪自主研發(fā)的車規(guī)級MCU自2018年開始批量裝車，截至今年5月已裝車超1000萬顆。作為中國自主車規(guī)級MCU的“獨(dú)苗”，比亞迪在缺貨局面下避免了被卡脖子的窘?jīng)r。

將e平臺 3.0開放給合作伙伴，是一種比單純銷售動力電池和功率半導(dǎo)體更為高效的出售電動化供應(yīng)鏈的方法。

隨著更多基于比亞迪e平臺的產(chǎn)品推向市場，不同車型上搭載的規(guī)格統(tǒng)一、數(shù)量龐大的零部件，將會源源不斷地從弗迪工廠和比亞迪半導(dǎo)體工廠下線，提升研發(fā)的邊際效益。

規(guī)模效應(yīng)將會進(jìn)一步加深比亞迪的供應(yīng)鏈護(hù)城河。而汽車銷量的增長和零部件外供的突破，將會為比亞迪帶來更多收入。

可以預(yù)見的是，收入增長帶來的現(xiàn)金，將會有很大一部分被比亞迪用于增加研發(fā)投入，繼續(xù)增強(qiáng)技術(shù)能力。

2022年展望

2021年全年，比亞迪汽車總銷量將會突破70萬輛，創(chuàng)造新的歷史記錄。

在近期的多次公開發(fā)言中，王傳福表示中國將會提前三年完成2025年新能源滲透率20%的目標(biāo)——2022年，比亞迪新能源銷量繼續(xù)高速增長，幾乎是不言自明的隱意。

近幾個月，比亞迪汽車銷量很大程度上受制于產(chǎn)能爬升的進(jìn)度，到12月，該公司單月新能源汽車總產(chǎn)能將達(dá)到10萬輛規(guī)模，考慮到2022年產(chǎn)能繼續(xù)增長的預(yù)期，《建約車評》預(yù)測，比亞迪2022年全年銷量將達(dá)120萬輛，甚至挑戰(zhàn)150萬輛。

2022年值得期待的新車型，包括已在11月銷售超8000輛的海豚，以及海豹、海獅、海鷗等海洋系列產(chǎn)品。

與主打年輕、個性、城市出行的純電海洋系列相對應(yīng)的，比亞迪還將打造驅(qū)逐艦、巡洋艦、登陸艦等DM-i車型，面向使用場景更全能、看重燃油經(jīng)濟(jì)性的人群。

12月，比亞迪漢DM-i已進(jìn)入了工信部推薦目錄，這款車將會進(jìn)一步拉低漢的價格門檻，有望促進(jìn)銷量攀升。

此外，定位50-80萬元市場的全新高端品牌，將會于2022年發(fā)布。

在技術(shù)研發(fā)方面，比亞迪作為一個熱衷于埋頭苦干憋大招的技術(shù)控，信仰的是“發(fā)布即量產(chǎn)”的務(wù)實作風(fēng)。在2020年的刀片電池、DM-i超級混動，和2021年的e平臺 3.0之后，下一個比亞迪要發(fā)布的技術(shù)會是什么?

針對亟待加強(qiáng)的智能駕駛領(lǐng)域，比亞迪在今年已與Momenta成立了合資公司。是否還會有其他布局?對于自動駕駛的核心器件——激光雷達(dá)、高算力芯片等，一向習(xí)慣了垂直整合的比亞迪，會“袖手旁觀”到什么時候?

比亞迪在2021年新能源汽車市場中的強(qiáng)勢回歸，是打造爆款產(chǎn)品的勝利、聚焦技術(shù)研發(fā)的勝利、供應(yīng)鏈垂直整合的勝利。

然而，比亞迪不會滿足于這樣的階段性勝利。它將會繼續(xù)高筑長板、補(bǔ)齊自己的短板，向燃油車市場發(fā)起新一輪的沖擊。

新能源汽車正從上半場“電動化”轉(zhuǎn)向下半場“智能化”。

競爭正變得越來越精彩，同時也將無比慘烈。