消息，近日一篇《寧德時代：萬億電池帝國的裂縫》文章將寧德時代推上了風口浪尖。甚至被認為是引發寧德時代股價大跌的元兇，12月24日，寧德時代開盤后一路走低，一度跌近9.5%，截至收盤跌7.28%，與上一交易日相比市值蒸發1056億。

據了解，此篇文章中爆料了大量關于寧德時代不為人知的內幕，似乎讓大家看到了一個“天下苦寧久矣”的寧德時代和一個“傲慢”的寧德時代，而“裂縫”就此開始。曾經那個“積極進取”“以客戶為中心”而創造如今輝煌成就的寧德時代或許正在一步步發生著變化。寧德時代沉溺于快速膨脹的訂單不能自拔，對創新需求越來越忽視，在技術上也是不進則退，而對客戶服務上“以客戶為中心”正在慢慢變成“以我為中心”，而產能在不知不覺中被其他電池企業追趕甚至是超過。

技術上的不思進取。這里說寧德時代“不思進取”或許讓人感覺有些夸張，然而通過背后的一些事情去看一切似乎又正在發生。近幾年，新能源動力電池行業新技術不斷涌現，不管是從安全性，可靠性等還是續航里程都有了很大的進步。比如比亞迪推出的刀片電池，中創新航(原中航鋰電)推出的One-Stop電池技術和產品，以及蜂巢能源推出的“短刀片”電池等等，每家電池企業都在不斷推陳出新，就目前量產電池本身技術上已沒有太大差距。就拿目前裝機量排名第三的中創新航來說，其推出了高度功能集成、結構極簡、高安全、高可靠One-Stop電池技術與產品，三元電池系統能量密度已超過280Wh/kg，技術上已超越寧德時代，在80%的容量保持的前提下，可以做到3000次以上的循環，支持10年80萬公里。

2020年之前，廣汽埃安采用的是寧德時代的電池，頻繁的自燃事件讓廣汽埃安焦頭爛額，2019年4月，廣汽推出旗艦電動車型 Aion S，對這款車的定位是當時續航里程最長的電動車，這得益于其所搭載的寧德時代 高鎳產品NCM811 電池。但車輛上市后，情況急轉直下，4個月內這款車就發生了多起起火事故。此后，廣汽埃安的逐步將寧德時代的電池切換成了中創新航的電池，至今，幾乎已經看不到廣汽埃安自燃的案例。憑借著11月份14566臺的交付量，廣汽埃安成為了今年除小鵬與理想以外，第三家累計銷量成功突破10萬的新勢力車企。

有觀點認為中國動力電池產業領先全球一直靠的就不是技術，而是政策和規模化生產。其實技術對于動力電池企業就是生命線，沒有過硬的技術是無法在行業立足的，君不見曾經靠政策和市場多年穩坐新能源汽車銷量冠軍的北汽新能源如今在何處?!如今在寧德時代技術上已無明顯優勢的情況下，其他電池企業在加速崛起，這不但有技術的加持，還有產能和服務的升級。

在服務上，以前我們感受最多的是以“客戶為中心”，現在成了一切以寧德時代為中心。

一家頭部車企在開發新電池包技術，要求控制電池包重量，但寧德時代配合消極。“我們自己設計好，告訴他們(寧德時代)怎么做，他們都不愿意執行。”該車企工程人員直言。因為新工藝執行就要涉及新的供應鏈和機加工技術開發，這有可能增加成本，也拖慢項目交付節奏。

而一位初創車企工程人員表示，“我們覺得電池包剛性不夠，想調整，他們(寧德時代)說這是標準方案，不能動。”“他們說出了事，會兜底。”

蔚來籌備150度半固態電池包項目，首先找到的就是寧德時代。當時蔚來工程團隊幾乎花了半年多時間，找遍了寧德時代包括林永壽(乘用車解決方案部總裁)、吳凱(首席科學家)等各級負責人，均遭拒絕。“他們覺得這是不可能實現的，行業沒人做這種方案。”沒人愿意去調動工程資源。

這是文中提及的三個寧德時代服務客戶的案例。有意思的是，與之形成鮮明對比的是中創新航表現的服務意識。據廣汽新能源團隊成員介紹，在引入中創新航的過程中，雖然很辛苦，但中創新航的配合非常默契，由于廣汽所在廣東廣州，中航鋰電在江蘇常州，廣汽人員要經常在周末到常州工作，有時候事情緊急，半夜到了，召集中航鋰電干活的情況也很常見，而這一切中創新航都會全程積極配合。最終，廣汽向中創新航提出超過2000項整改意見，而中創新航很快就按要求完成了整改，并建立起了符合要求的量產質量體系。

這與寧德時代當初與寶馬合作而崛起的故事何其相似，只是如今的寧德時代已不是曾經的寧德時代，而像中創新航這樣的電池企業正在上演曾經寧德時代的故事。

除了技術與服務，還有人認為寧德時代的優勢還在產能上，如果說是在兩年前，這樣說完全沒有問題。而現在一切都在快速發生著變化。寧德時代在此前回復深交所問詢函時表示，公司按當前市占率測算，到2025年設計產能至少應達到520GWh。比亞迪主要以自供為主暫且不提，以裝機量排名第三的中創新航為例，2025年公司規劃產能將超過500GWh，2030年預計產能達1TWh。以這樣的速度，在不遠的將來的某個節點將發生根本性變化。

對于寧德時代與塔菲爾和中創新航的專利戰，或將加速“裂縫”的裂開，最終讓曾經的“寧王”走向平庸。正如網友對寧德時代的評價，“龍頭企業在一份份大額訂單中迷失了自己。雖然龍頭看到了別人的進步和創新，但龍頭用大量訂單說服自己:自己的產品才是主流。殊不知，在別人不斷進步和創新的量變產生質變時，龍頭已經落后一大截了。”“弱小和無知不是生存的障礙，傲慢才是。”

我們再來一起總結一下這篇文中一些不為人知的一些內幕細節。不禁讓人感嘆，寧德時代終于活成了曾經自己的討厭的樣子，而曾經的那個寧德時代再也回不去了。

據資方人士透露，2019年，蔚來陷入資金泥淖，寧德時代對新造車施行“有錢才發貨”原則，有蔚來高管一度拍出房產證明，才說服對方發貨。

而就在去年底，一家國內車企的采購副總裁拿著6億元的承兌匯票多次拜訪寧德時代高層，無果，“對方要的是電匯，15天到賬的那種。”而承兌匯票的到賬時間通常為60天。

在36氪獲得的車企與寧德時代簽訂的協議中， 車企需要對未來5年乃至10年的電池需求做出預期，并向寧德時代提前支付保證金，用于“產線建設、人力擴招、物料儲備等”。這種協議類似對賭，車企只有按照預期完成每年的采購量綱(額度)，寧德時代才會逐年、分批返還這筆保證金。需要注意的是，保證金的性質類似押金，并非預付款，買電池的錢依然需要另外支付。但是，在傳統供應鏈中，車企很少經歷過這種“霸王條款”——大量供應商在車企面前的姿態是，忍受長達60天乃至90天的付款周期，以及被壓到不足 10%的毛利率。

寧德時代董事長曾毓群在母校上海交大的校慶中直言，車企要從寧德時代買到電池，有效的辦法就是提前把產線買下來，“沒有錢的承諾，是不認真的。”

但更要命的是，即便車企付了錢，也不一定能買到足額電池。蔚來在寧德時代的乘用車電池采購量僅次于特斯拉，但是在第三季度財報會議中，李斌坦言，即便和寧德時代建立了獨家的供應合作，電池依然是交付量的一個很大約束。

廣汽AionS起火之后，涉及責任認定和賠償問題，作為供應商的寧德時代“不認，不賠錢”。自此，廣汽和寧德時代的關系急轉直下。也是從2019年開始，中航鋰電逐漸取代寧德時代成為廣汽乘用車動力電池第一供應商。自去年下半年，廣汽新能源品牌埃安申報的新車型已不再搭載寧德時代電池，供應商換成了中航鋰電和孚能科技。

36氪的文章的披露，寧德時代后續仍然對塔菲爾創始團隊發起追擊，塔菲爾多名高管在數月前被警方以侵害商業秘密為由帶走調查。

據接觸到寧德時代高層的人士觀察，2015年入職寧德時代的中高層人員有數百人，目前大都身家上億，“一些高級經理都買了保時捷開著玩，炒股都是千萬(元)級進出，他還有什么心思干活?”

在這里，更多的細節就不再一一列舉，感興趣的朋友可以查看原文(寧德時代：萬億電池帝國的裂縫|深氪)。寧德時代的這個裂縫或早已出現，而這源于寧德時代沉溺于快速膨脹的訂單，對創新需求的忽視，技術上的不思進取，服務上的以自我為中心。

時代變了，而寧德時代沒有跟上時代，曾經對于車企來說，沒有更多的優質電池供應商可以選擇，培養出了一個“傲慢”的寧德時代，而如今，不管是從技術、產能還是服務，車企已經有了更多可以選擇的優質電池供應商，而對于車企再也不用把雞蛋放到一個籃子里。另外，作為客戶的車企，被電池供應商牽著鼻子走那肯定也不是想要的，他們想要的是以客戶為中心，而不是以寧德時代為中心。