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二線廠商齊戰“寧王”,動力電池格局生變?

2022-01-04 08:48:30 全天候科技   作者: 潘濤  

以“寧王”為首,動力電池一超多強的行業格局看似穩固,如今,一切正在悄然發生變化。

日前有消息稱,小鵬汽車正在考慮引入中航鋰電,作為其新增主力電池供應商。

“車輛生產的零部件供應鏈需要不斷完善,才能更好地保供保產,更加準確地預測交付周期。”小鵬很快做出回應,從側面印證了這一傳聞。

但有行業人士對全天候科技表示,中航鋰電可能只是小鵬汽車的新增供應商,并不會成為主力。

引入新的供應商,寧德時代的的供貨份額或將受到影響。根據高工產業研究院(GGII)數據,2020年,小鵬以1.71GWh的裝機量,從2019年的前十開外,躋身寧德時代的第三大客戶,供應占比83.01%。

一位二線電池廠商員工對全天候科技透露,據他所知,在寧德時代車企通常需要通過包產線的方式來獲得產能。在造車新勢力中,小鵬汽車雖位居前列,但由于總的交付量還不算大,因此在寧德時代的優先級并不高。

由此看來,小鵬汽車在此時引入新的電池供應商并不出奇。

尤其相較2020年,今年以來,新能源市場呈現井噴式發展。中國汽車工業協會統計顯示,今年前11個月,我國新能源汽車累計產銷量分別達到302.3萬輛和299.0萬輛,同比增長均為1.7倍。

在此背景下,作為新能源汽車的核心部件——動力電池的需求也快速飆升,甚至進入供不應求的局面。

不只小鵬汽車,為了抵御“電荒”風險,保證供應鏈安全,車廠們紛紛擴充了電池供應商名單。例如Model 3、宏光MINI EV等背后已站著3-5家電池廠商。寧德時代以外,更多二線廠商正在被爭奪。

而二線廠商們也早已爭先布局。今年以來,包括中航鋰電、國軒高科、蜂巢能源等多家供應商都公布了擴產計劃,甚至產能正成倍擴張,向第一梯隊發起攻勢。

與頭部差距巨大的二線廠商,真的迎來春天了嗎?

戰役打響

國內新能源汽車的滲透率正在快速提升,從年初的5%左右,目前已經接近20%。頭部車企作為行業風向標,期間銷量穩步增長,11月,新勢力中頭部前四家的交付量同時都突破了萬輛。

隨著交付量的提升,對電池的需求也水漲船高。此前有業內人士透露,從去年開始,頭部的五六家電池企業就幾乎處于滿負荷運轉狀態。但即便如此,行業依然供不應求。

在此背景下,動力電池成為典型的賣方市場。此前就有傳聞稱,何小鵬為了鎖定產能,在寧德時代蹲守了一個星期。不過,該消息隨后也被辟謠。

但小鵬對電池的需求確實在迅速增加。先是今年3月,小鵬推出P7磷酸鐵鋰電池版,下半年又接連啟動G3i和P5的交付,并在11月發布了新車型G9。對于小鵬而言,當下正是“用電”之時。

再放眼整個動力電池行業,伴隨著電池技術的逐漸成熟,不同廠商之間的技術差距正在迅速縮小,對于車企來說,眼下正是車型放量,提升交付規模的階段。因此,充足的供應、較為合理的成本,已經成為車企對電池供應商考量的頭等因素。

成立于2007年的中航鋰電,在鋰電池行業耕耘多年。2016年以前,其主要生產磷酸鐵鋰電池,市場集中在大客車等商用車領域。但隨著補貼政策向高能量密度電池傾斜,磷酸鐵鋰的市場熱度不如以往,中航鋰電有了掉隊的跡象。例如宇通客車曾是中航鋰電的客戶,此后就轉投了寧德時代。

2018年,中航鋰電迎來新的管理層,開啟在戰略、產品、人員上的一系列變革,包括從聚焦商用車市場轉移到乘用車市場,采用“三元+磷酸鐵鋰”并行的發展策略等。由此,中航鋰電逐漸逆轉頹勢。

根據山西證券和高工鋰電數據,2018年時,中航鋰電的裝機量還僅排名第8,此后兩年,其裝機量翻倍增長,2020年已經達到3.55GWh,在排名上攀升至第三,2021年前3季度其裝機量為5.81GWh,超越去年全年。

同時,戰斗力提升的中航鋰電也在挑戰寧德時代的“霸主地位”。

長安汽車在選擇電池供應商上開始向中航鋰電傾斜。2019年,長安汽車使用中航鋰電和寧德時代動力電池的數量分別為0.785GWh和0.592GWh。在過去三年,中航鋰電蟬聯長安汽車年度“新能源貢獻獎”。

目前,中航鋰電支持了包括長安逸動EV-460、奔奔E-star、逸動ET等多款車型的首發與量產交付。

不只長安汽車,根據36氪報道,“2020年5 月開始,廣汽新能源的新車型上再沒用過一顆寧德時代電池。”

根據工信部新車公示數據,從2020年下半年到2021年6月,廣汽埃安連續均未申報任何一款采用寧德時代電池的車型,而中航鋰電的裝機占比高達90%——這在此前基本是屬于寧德時代的份額。

如今,小鵬汽車再次成為兩家電池廠商的戰場。

對于新能源車企而言,擴展電池廠商的選擇,一方面能夠補充電池供應,解決“缺電”之急;另一方面,多家供應商可使其在產品上有選擇空間,提高主動權,也有利于未來的成本控制。

事實上,這樣考慮的并不只是小鵬一家。

根據電池中國網,今年1-4月全球熱銷的TOP10純電動乘用車中,排名前三的Model 3、宏光MINI EV和Model Y都選擇了多家電池供應商。

 

來源:電池中國網

Model 3的電池配套企業共有3家,除了寧德時代,還包括松下電池和LG新能源。宏光MINI EV配套的電池企業有5家之多,包括國軒高科、星恒電源、寧德時代、鵬輝能源和中航鋰電。

12月9日,工信部發布了《道路機動車輛生產企業及產品公告》擬發布內容的公示,根據文件內容,包括長城汽車、零跑汽車等車企在內,也都選擇了多家電池企業作為供應商。

這場挑戰寧德時代的大戲,已經掀開了帷幕的一角。

圍剿“寧王”

按照最新的裝機量數據,中航鋰電已經排到了市場第三位。

12月,中國汽車動力電池產業創新聯盟公布了1-11月國內動力電池裝機量數據。報告期內,國內共有55家動力電池企業實現裝機。排名前十的企業中,除了寧德時代、比亞迪和中航鋰電,還包括國軒高科、LG新能源、億緯鋰能、塔菲爾、蜂巢能源、孚能科技以及欣旺達。

 

制圖:全天候科技 數據來源:起點鋰電大數據

其中,中航鋰電和國軒高科的市場份額都超過了5%,雖然較之頭部還有明顯差距,但在第二梯隊里,已經顯現了一定優勢。

幾年前憑借寶馬的青睞,寧德時代實現快速發展。如今,“寧王”崛起的故事似乎正在被重現,只是換了主角。

今年11月,中航鋰電宣布更名為中創新航,并大規模提高了產能規劃目標,從原2025年實現300GWh的規劃產能提升為500GWh。相比之下,寧德時代的產能優勢已不再明顯。據山西證券統計,2025年寧德時代產能規劃目標在600GWh左右。

天眼查顯示,2020年12月中航鋰電獲得基石資本、紅杉資本中國、小米長江產業基金、廣汽資本等投資方的投資,注冊資本由69.9億元增至127.6億元。同時,中航鋰電目前已經完成了股改,這都被認為是中航鋰電正為上市鋪路。有消息稱其將在2022年進行IPO。

在資本的推動下,中航鋰電和“寧王”的差距有望進一步縮小。

不僅是中航鋰電,今年以來,包括國軒高科、蜂巢能源等多家供應商也都公布了擴產計劃,甚至產能正成倍擴張。

億緯鋰能近兩年新增產能的幅度均約為10GWH,預計到2021年底,其動力電池產能將達29GWh;國軒高科的擴張速度更快,預計2020、2021年底,其產能分別達到24GWh和51GWh,并在2025年達到100GWh。

一方面提升產能,另一方面則是加深和下游大客戶的綁定關系。

例如,國軒高科在今年4月引入大眾中國87億元戰略投資,投資完成后,后者成為其第一大股東。對此,大眾汽車曾表示,“與國軒高科的全新合作伙伴關系,將進一步滿足集團未來對電池的需求。”對國軒高科來說,這意味著獲得一條穩定的銷路。

億緯鋰能和寶馬扯上了關系。9月,寶馬首席執行官Oliver Zipse曾表示,公司目前的電池合同價值超過200億歐元(約合1500億元人民幣),高于此前的120億歐元。增加的電池訂單主要由四家企業負責,而億緯鋰能就是其中之一。

目前,寧德時代還握緊頭部新勢力的訂單。根據山西證券,2020年寧德時代前三大客戶分別為蔚來汽車、宇通客車以及小鵬汽車,特斯拉、理想緊隨其后。

伴隨著特斯拉、“蔚小理”訂單持續走高,寧德時代不愁業績增長。但與此同時,經歷了幾年時間的轉型陣痛后,傳統車企試圖重新回歸市場C位,這或也給了第二梯隊電池廠商更多的機會。

例如廣汽埃安,其11月份的銷量達14566輛,1-11月累計終端銷量突破十萬,提前完成年度銷量目標。中航鋰電也跟著沾光,自2021年1月份以來,其在廣汽埃安的產品滲透率已經超過了90%。

需求之變

對于渴望上位的二線廠商而言,借助產能和訂單完成資本、資源的積累只是第一步,跟上技術變革的大流,才是更重要的一步。

目前在動力電池領域,應用最多的還是磷酸鐵鋰和三元電池。

這兩類電池各有特點,磷酸鐵鋰的好處在于成本較低,高溫性能較好,具備較高的安全系數;三元電池則融合了鈷酸鋰、鎳酸鋰和錳酸鋰的優勢,實現了更高的能量密度。

近年來,動力電池的能量密度掀起了一股由低到高的迭代風潮,一方面是受到補貼政策的強行拉動,另一方面就是因為“里程焦慮”阻礙了電動車的普及。

在此背景下,過去幾年三元電池逐漸成為市場的寵兒。這一點從三元正極材料市場規模的變化便可窺一斑而知全豹。根據頭豹研究院數據,2016-2020年,三元正極材料的市場規模從96.3億元,增長到了296.2億元,年復合增長率達32.4%。

不過,磷酸鐵鋰也并未就此“沉淪”,今年以來,反倒掀起了一股復興潮。

根據中汽協數據,今年1-10月,我國動力電池產量累計159.8GWh,其中磷酸鐵鋰電池產量累計87.5Wh,占總產量54.8%,同比累計增長 378.2%。在裝車量上,磷酸鐵鋰也有超過3倍增長,期間裝車量累計53.2GWh, 占總裝車量的比例接近一半。

二者共存成為當下合理的局面。華安證券預測,2025 年高鎳三元和磷酸鐵鋰電池,合計占比將超過 80%。實際上,動力電池的二梯隊玩家,如今大多也采取了折中態度,多點開花。

例如,國軒高科早期專注于磷酸鐵鋰電池,但此后也布局了三元電池,目前已經實現了三元622電池的量產。此外,包括中航鋰電、億緯鋰能等公司都采取了“三元+磷酸鐵鋰”并行的發展策略。

孚能科技則是押注三元電池的代表,2018 年末其與戴姆勒、北京奔馳達成合作,成為其動力電池供應商,并已于今年開始供貨。今年1-11月,其動力電池裝機量1.98GWh,以1.5%的市場份額排名國內第9。

抓住新的市場需求和風口,或者是電池廠商搶增長的重要一環。尤其近年來,動力電池行業也涌現出了一些新概念。

比如,寧德時代曾在今年7月發布鈉離子電池,并計劃在2023 年形成基本產業鏈。但目前來看,鈉離子電池由于材料特性限制,其能量密度天然有限,幾乎很難滿足電動車高續航的趨勢。

固態電池則能解決這個問題,它不僅能大大提高續航能力,而且在安全性和使用壽命上也遠超液態電池。今年1月的“2020 NIO Day”上,蔚來發布了首款150kWh固態電池,其能量密度宣稱高達360Wh/kg,搭載該電池的蔚來ET7 續航超過1000公里。

包括蜂巢能源、國軒高科等企業,目前都已公布了固態電池的發展目標,并將重要節點放在2025年。寧德時代此前表示,目前已經可做出固態電池樣品,但相關指標離實現商業化還有較長距離。

事實上,關于固態電池的爭議一直存在。近日中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高就表示,“(固態電池)真正要用在車用動力電池上,還需要5-10年時間”。

半固態電池成為一種可行的過渡方案。相比固態電池,半固態電池依然含少量液體電解質,但具有較高的安全性,同時也能滿足車企對能量密度的要求。

12月20日,媒體報道稱,孚能科技的固液混合電池(A樣)已經給奔馳方面送樣了。此次送去的樣品為能量密度達到330Wh/kg的半固態第一代產品,并將在不久后開始測試電池原型產品。

由此看來,為了在新技術上爭先沖線,各實力廠商都在摩拳擦掌。寧德時代的王座,正在被虎視眈眈。

即便當下與頭部仍有較大的距離,但隨著新能源市場的飛速發展和技術迭代,未來的不確定性對于動力電池的二線廠商來說,或許恰恰意味著機會。




責任編輯: 李穎

標簽:動力電池,電池廠家