“我完全不明白現在大家為什么還買油車，除了汽油味我完全想不出還有別的好。”2021年年末，李斌在蔚來ET5發布會后一段輕描淡寫的言論，再次掀起了油車和電車的飯圈之爭。

“新能源是趨勢，但目前基礎設施配套和續航天花板等問題還客觀存在，聰明人裝糊涂是最惡心的。”一位油車用戶在評論區反擊道。

兩年前才剛剛劫后余生的李斌，如今正意氣風發。根據乘聯會數據，新能源車在去年11月的單月零售滲透率達到20.8%，年初僅為5.4%，而2021年整體有望突破10%。幾年內反超油車不再是故事。

揚眉吐氣的還有王傳福。在年初的“2021電動車百人大會”上，這位磷酸鐵鋰“鐵桿”高聲呼吁，建議把動力電池針刺試驗逐步列入強制性標準，這一言論直接將老對手寧德時代推上輿論浪尖——其主打的三元電池能否完全通過針刺實驗仍受質疑。而早在2021年年中，磷酸鐵鋰單月裝機量首超三元。

做蛋糕有多瘋，分蛋糕就有多卷。年初，李書福痛定思痛的萬字“血書”刷屏;年末，月交付量達到16000輛的小鵬刷屏。“蔚小理”在去年12月交付量均過萬，全年交付量均接近10萬輛。

相形見絀的是，2021年前11個月，作為行業老大上汽集團“頭馬”的上汽大眾，銷量同比下滑18%，重磅推出的新能源車型ID系列11月單月銷量僅有5000輛，前11個月整個上汽大眾新能源銷量不足5萬。直言個別品牌在中國市場陷入困境的大眾中國區CEO馮思瀚，也將于今年2月離職。

“電車一定會繼續占據更大市場，但燃油車也會一直延續下去，傳統車企還有機會。”一位頭部傳統車企高管對作者表示，2021年是一個時間節點，“你去拉拉銷量榜單，下一年開始基本排在前列的才能活下來，后面的只有問號了”。

油與電、鐵鋰與三元、新勢力與舊秩序，重構的窗口期已經到來，上岸的求生門正在關閉。

冬季續航焦慮再次來襲

“現在還說充電焦慮的，基本上是汽油車用戶操電車的心。”就在李斌信誓旦旦時，一群蔚來車主正在焦慮不堪。

去年12月底，在作者加入的某北京蔚來車主群中，一位ES8車主提出質疑：室外夜晚溫度零下5-10攝氏度下，自己愛車停放六小時，掉電10度;另一位車主馬上回應，冬季停在室外一天，掉電速度要比地庫多出兩到三倍;留言下附和之聲不在少數。

這并非個案，冬季續航焦慮仍在普遍困擾電動車主。一位廣汽埃安北京車主對作者表示，自己周末從回龍觀到密云大概100公里，在九十月份天氣好的時候，差不多來回250公里續航就能跑完，進入12月，全程空調下，需要350公里續航;而平時上下班單程10公里，天暖時只需15到20公里續航，冬季則需要25到30公里。

“常規溫度下，滿電理論續航550公里，實際續航450公里。”一位特斯拉銷售直言不諱地告訴作者，在北京冬季環境里，Model3的實際續航能力只有350公里。

“電動車性能在低溫下不會減弱，但續航都比較慘，最慘的是比亞迪漢，差不多只有原廠標配的50%。”一位資深汽車測評人士告訴作者，他們近期在北京進行的200公里行駛試驗中，所有車型都只有官方標稱的60%。

實際上，在目前電池材料短期難以有根本性突破，且天然存在低溫續航問題下，為了提高電池工作效率，車企嘗試了改進電池熱管理系統、在充電時同步加熱電池等多種方式來解決燃眉之急。但是，努力讓電池處于溫室，并不保險。

“不像油車，電車自身發熱沒那么大。比如之前蔚來ES8，說400公里實際只有180公里，損失超過60%，就是這種情況，開個5公里10公里，車冷下來，過會再開，每次冷啟動，都會自動損失掉一部分電量。”一位電池行業專家對作者表示，給電池進行外部加熱，問題在于這個動作本身也會損耗電量，尤其是對沒有固定充電樁又要在室外停放的車主來說。

即便是以沒有續航焦慮作為賣點的理想也無法省心。去年12月中旬，一位鄭州車主在某社交媒體上表示，自己的理想ONE在最低溫度1度且室內停車時，電池續航打了將近5折，眾多車主在評論區表示情況相同。

理想的高油耗讓其在增程模式下也有賬難算，“油耗相當于寶馬3系，為什么不直接開油車呢”，上述測評人士表示。

“其實讓電池保持恒溫技術上不難，關鍵看有無必要，如果加熱本身消耗能量，就純屬雞肋了。”一位頭部傳統車企電池板塊負責人對作者表示，在過去整體續航短時，低溫影響明顯，目前整體續航增加，如果日常使用只有100公里，對低溫損耗的體驗已經減弱，“做產品還是要看客戶不同的需求和感知點”。

磷酸與三元之爭勝負仍難預料

解決續航問題，最直接的方式是提高電池能量密度。2017年，隨著補貼政策調整，高能量密度的三元鋰電池席卷而來，快速取代磷酸鐵鋰成為主流，占比一度達到七成。然而，就在正極材料之爭看似明朗之時，磷酸鐵鋰卻在2021年發起反攻。

2021年年中，磷酸鐵鋰電池裝機量單月反超三元，這種狀況一直持續到年底。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，去年前11個月，磷酸鐵鋰總裝車量超過半數，而在2020年只有30%。

去年初，在被問及是否會推出磷酸鐵鋰電池時，李斌表示正在探討，短期內不會量產使用且占比不會太多。9月份，蔚來的磷酸鐵鋰電池全面上線。實際上，除一直堅持磷酸鐵鋰為主的比亞迪外，包括特斯拉和小鵬等在內的幾乎所有主流車型，都將在今年全面采用磷酸鐵鋰。市場普遍預測，2022年磷酸鐵鋰在乘用車的裝機比例將進一步提高到70%甚至80%。

蔚來在使用轉換磷酸鐵鋰上采用了折中辦法，即將70度電池上升到75度，同時采取磷酸和三元混用的方式。有車主認為，加入少量三元并稍加提高電池容量，是對車主“降級”為磷酸鐵鋰電池的安撫。蔚來解釋是，外圍加入少量三元，有利于保證電池溫度和電池管控。

去年8月，在被車主詢問為何Model 3推出磷酸鐵鋰版本時，馬斯克的回應則是，自己更喜歡磷酸鐵鋰版，因為可以充電到100%，而三元鋰電池通常只建議充電到90%，這樣對電池的健康更有利。

連中高端車型也選擇“下嫁”，只是因為磷酸鐵鋰好?

“磷酸鐵鋰增長量激增，首先是鐵鋰的原材料供給比三元更有保障，擴產更容易，特別是2020年底開始能夠配合車企的放量;其次是成本更低，在補貼滑坡和原料上漲下，車企有降成本提高利潤率的需求，”上述行業專家對作者表示，磷酸鐵鋰電池在BMS管控上也有突破，整體續航提升下能量密度缺點縮小。

“不完全是為了降成本，有段時間磷酸鐵鋰比三元還貴，一度賣到1000到1200元，主要還是安全問題。針刺實驗三元之前基本過不了，目前只有廣汽采取了一些新辦法。”一位名牌高校新能源車和動力電池項目組教授對作者表示，寧德時代體量巨大，在行業中擁有話語權，其此前主推的三元電池不用強制通過針刺實驗就可以裝車，這種狀況可能會發生變化，這也正是比亞迪與寧德一直以來的糾葛。

實際上，寧德時代也在轉彎。12月27日，德方納米(SZ：300769)公告表示，將與寧德時代共同出資9億元，增加磷酸鐵鋰產能項目。從去年8月至今，寧德時代頻繁投資了包括江西升華和常州鋰源在內的多個磷酸鐵鋰項目，12月初，總投資320億元的寧德時代邦普一體化新能源產業項目開工，其中包括36萬噸磷酸鐵和22萬噸磷酸鐵鋰的設計產能。

去年4月，在回應磷酸鐵鋰和三元之間的搖擺時，寧德時代董事長曾毓群表示，兩者的比較并不合適，只有做投資和不是真正做研發的人才會問出這種問題，“因為后面還不見得是磷酸鐵鋰，也不見得是三元，我們有一些新東西，當然現在講不了”。

包括車企和電池多位業內人士均對作者表示，盡管有行業模式和電池結構等的創新能夠優化電池性能，但單一材料已經接近天花板。“如果電池路線還抱著傳統的鐵鋰和三元之爭，是有問題的。”

換電模式能否走通?

“之前一個月6次免費換電，想換就換，剩100多公里就去了，不會考慮還剩幾次。現在盡量讓電量差不多消耗完再去，這樣才剛勉強夠用。換滿標顯390公里，實際可能200多。”一位蔚來車主告訴作者，進入冬季后，自己的換電套餐稍嫌不夠，正在考慮每月多花880元將電池升級為100度，“要多花錢，但續航充電真的沒怎么考慮過”。

換電作為電車續航的一種解決方案路線，蔚來是最為激進者。在年末NIO Day大會上，李斌表示蔚來2022年在國內市場將累計建成超過1300個換電站。

“換電的優點首先是解決高端2C市場和營運車輛需求;另一層邏輯是為未來的電池回收打通鏈條;最后或許還有降低初次購車成本的考慮。”上述頭部車企電池項目負責人對作者表示，換電的最大缺點是成本太高，不太經濟，也讓傳統車企望而卻步，“大部分玩這個的都沒有活好，后面的人還前仆后繼”。

蔚來高級副總裁沈斐在接受《晚點LatePost》采訪時表示，在全部開始收費和每車每周換電一次的情況下，一座換電站需要輻射350臺車左右才能收支平衡。

除蔚來外換電者寥寥。北汽通過和國網合作在營運車輛上嘗試換電，吉利則在旗下楓葉品牌上推出換電車型試水，馬斯克則早已在換電和超充中選擇了后者。

“換電只是一種商業模式，并非技術。如果電池提升，換電是不必要的，只是目前高容量的電池還出不來。”一位電池行業人士對作者表示，長期看換電很難形成統一標準，更多是出于綁定用戶。根據蔚來政策，如果蔚來車主換車時仍然選擇蔚來，即便新車型沒有免費換電權益，老車主仍然可以享受。

去年9月，李斌在演講時又提出了反向換電概念，即換電站附近的車主晚上將電池充滿后，去換電站換成不滿但夠用的電池，以此提高效率，“這就是分布式移動互聯網思維的創新，給我們帶來了很多創新空間”。

“互聯網出來的人敢想，對一個新的進入者，我們首先敢去想象他的愿景和中間每個節奏。”2021年底，何小鵬在與《財約你》談及新勢力造車時表示，在這個行業里越有經驗的人越難跳出來，團隊越容易受到束縛。

“新勢力每家都有其核心競爭力，蔚來是服務、小鵬是智能駕駛、理想是大空間，各選了一個賣點。我個人認為蔚來仍在虧損，經營模式需要改變，經營角度終歸要盈利，錢不能這么燒。”上述頭部傳統車企高管對作者表示，長遠看行業對小鵬相對看好，但軟件定義汽車并不代表智能化比電動化更重要，就像現在電動技術相對穩定，但原材料是缺口，相比車能不能動，“智能互聯就是錦上添花的東西了”。