新能源汽車產業火熱，退役后的動力電池也成了搶手貨。

據了解，近期由于鋰、鈷、鎳等原材料價格大漲，動力電池回收價格也隨之飆升。有業內人士透露，現在動力電池回收很火爆，一天一個價。在比較極端的情況下，回收的折扣系數甚至出現倒掛的現象。

資料顯示，一般動力電池的服役年限在5年左右，結合中國新能源汽車產業首批推廣應用在 2013-2014年之后，第一批動力電池己經到達退役年限。機構保守預計，2030年動力電池回收市場有望超過1000億元的規模。

隨著預期升溫，寧德時代、比亞迪和格林美等頭部企業紛紛下場布局，提前卡位。其中，寧德時代在去年10月12日宣布，對涉及廢舊電池材料回收的產業園項目投資320億元。

不過，整個行業高速發展預期的背后，同時存在退役電池二次使用成本高、回收資源化利用“正規軍”打不過“黑作坊”等難題。

動力電池回收價格暴漲

“原材料價格上漲趨勢迅猛，我國鈷、鎳、錳對外依存度超過90%，未來整個動力電池的產量還會增高，勢必需要通過電池的回收利用彌補前端資源的緊缺。”去年10月份召開的行業會議上，中汽數據有限公司主管王攀表示，上游原材料供需矛盾的加劇，引發產業鏈上下游對動力電池回收的關注。

據公開信息，過去一年動力電池的上游原材料鎳、鈷、鋰等金屬價格一直處于上漲通道，其中，電池級碳酸鋰均價已從2021年初的5萬元/噸，漲至近期突破30萬元/噸的價格。

生意社數據顯示，2021年10月至今，鈷價由39.82萬元/噸上漲至49.8萬元/噸，四季度單價漲幅約25.06%，創近3年來的新高。

另據中國汽車工業協會預測，2021年中國新能源汽車最終銷量有望達到340萬輛，整體汽車銷售達到2580萬輛。如果按照這一數據測算，中國新能源汽車的市場全年滲透率將有望首次達到13%以上。

中汽協則預計，2022年中國新能源汽車銷量有望達到500萬輛，同比增長47%。

伴隨著新能源汽車產銷兩旺，疊加原材料價格大漲，通過回收動力電池以獲取相關金屬材料，變得有利可圖。而且金屬價格越高，退役電池回收價格也跟著水漲船高。

“大家都搶得很火爆，一天一個價。”廈門鎢業控股子公司相關人員對每日經濟新聞表示，一些廠家預計后面還會漲價，會把后面幾天的價格提前報出來。

據悉，在過去，正常情況下回收企業的利潤保持在8-10個點范圍內。但現在，為了爭取到一定的訂單數量，一些商家在2-3個點的利潤，只要不虧本就去競爭。更有甚者，一些前端廠家在折扣系數超過100%時，依然貼錢來回收，以獲取其中的材料資源化利用。

所謂折扣系數，是指動力電池回收企業購買退役電池時的定價方式。企業在回收時，先要根據金屬市價對電池所含金屬元素估值，再根據估值打折定價。例如，生意社鈷華東市場價格是40萬/噸，企業回收時就會以此價為基準為電池里的金屬估價，然后再乘以70%或者80%的折扣系數成交。

有回收商透露，折扣系數倒掛，廠家愿意貼錢回收，一方面是預期鎳鈷等價格還會上漲，另一方面在上游原材料供應不足的情況下，反映出市場對貨源十分渴求。

寧德時代旗下從事電池回收業務的邦普公司相關人士表示：“回收一般都是以鈷價為計價基準，銅鋰不計價。現在倒掛主要是鋰價高了，大家依然以鎳鈷為基礎，不計銅鋰，倒掛正常”。

除此之外，退役動力電池變得搶手也與其資源化利用率提升有關。

一般來說，新能源汽車中的動力電池在衰減大于20%時，就無法滿足汽車駕駛的要求，需要“退休”。對于衰減區間在20%-40%的退役電池，可以滿足二次使用的梯次利用，比如用在通信基站、太陽能路燈、UPS電源及其他小型儲能領域。

如果衰減超過40%，動力電池一般就只能被拆解進行資源化利用，這也成為動力電池回收市場的第二種商業模式。在原材料翻倍上漲的行情下，直接提取電池里的鋰鈷鎳元素，進行資源化利用，遠比梯次利用更劃算。

在回收的經濟效益放大之下，不少業內人士也認為，考慮到梯次利用標準很高，當前電池資源化利用更符合實際情況。

巨頭們紛紛下場掘金

相關統計數據顯示，動力電池正被視為下一個風口，市場紅利也讓各方的關注熱情高漲。

據韓國市場研究機構SNE數據顯示，截至2020年，中國動力電池退役量約達25GWh，而到2025年，中國動力電池退役量將達90GWh。

中國汽車技術研究中心數據顯示，2020 年國內累計退役的動力電池市場規模達到100億元。而機構預計，基于保守假設，若未來各類材料價格每年在2021年基礎上提升2%，則對于2030年動力電池回收總規模將達1074.3億元。

據招商證券研報的分析，如果按照動力電池4-6年的使用壽命來測算，2014年生產的動力電池在2018年開始批量進入退役期，預計從2021年開始我國將迎來第一批動力電池退役高峰期。

如果基于動力電池4-6年的使用壽命和目前新能源汽車銷量增速來看，業內預計到2025年后，每年退役電池數量增長將超百萬量級。去年3月份，“加快建設動力電池回收利用體系”出現在2021年的政府工作報告中，這是有關“動力電池回收”的話題首次登上政府工作報告。

在政策和市場前景的雙重驅動下，大量企業涌入電池回收行業。數據顯示，2020年是動力電池回收企業注冊量的高峰期，全年新增2579家，同比增長253.3%;2021年上半年新注冊了9435家，同比增長2611.2%。

不過，目前市場的主要玩家還是靠近新能源產業鏈的巨頭們。其中格林美、比亞迪及寧德時代旗下的邦普已成為回收市場的主要參與者。

以廢棄鈷鎳鎢資源與電子廢棄物的循環利用為主營業務的格林美，是國內電池回收的絕對龍頭。公司自2003年開始啟動廢舊電池回收業務，目前具備完整的規模化回收處理、資源化循環利用產業鏈。

1月4日，公司在互動平臺上透露，2021年上半年動力電池回收業務快速增長，實現營業收入5473.70萬元，同比增長75.90%。公司稱，動力電池回收是新能源行業的下一個收益風口，是百年才有的機遇。

根據規劃，到2025年，格林美動力電池回收總量超過25萬噸，并謀劃與全球上下游合作，在印尼、歐洲建設動力電池回收基地。

作為國內新能源整車廠的領軍企業，比亞迪在動力電池回收業務上也布局較早。目前已經在全國設立了40余個動力電池回收網點，采取精細化拆解、材料回收、活化再生綜合利用三個步驟達到經濟效益最大化。

此外，比亞迪還與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達成戰略合作，共建共享回收網絡，實現退役電池梯次利用規模化。

2015年，寧德時代收購了廣東邦普。目前，邦普已形成“電池循環、載體循環和循環服務”三大產業板塊，專業從事數碼電池和動力電池回收處理、梯度儲能利用。

去年10月12日，寧德時代宣布對涉及廢舊電池材料回收的產業園項目投資320億元，主要建設具備廢舊電池材料回收、磷酸鐵鋰及三元前驅體、磷酸鐵鋰、鈷酸鋰及三元正極材料、石墨、磷酸等集約化、規模化的生產基地，擬由子公司廣東邦普及其控股子公司寧波邦普負責實施。

最新的數據顯示，邦普年處理廢舊電池總量超過6000噸、年生產鎳鈷錳氫氧化物4500噸，總收率超過98.58%，回收處理規模和資源循環產能位居行業首位。

除了上述企業，2021年下半年，LG能源、SK創新、三星SDI、特斯拉、國軒高科、億緯鋰能等企業紛紛入場，動力電池回收儼然成了巨頭們的另一個角力場。

仍有行業難題亟待解決

不過在政策和行業利好下，看上前景無限的動力電池回收市場，卻也存在著種種問題和限制。

在電池兩種回收工藝上，梯次利用主要難題是對電池剩余壽命及性能評估。

2018年至今，工信部先后公布了三批共47家企業進入符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件”的名單，業內俗稱“白名單企業”。

對于這些白名單上的企業而言，回收利用要符合一定安全和環保標準。對于收來的電池，首先要診斷還有多少能量、使用過程中有哪些損耗等等，才能制定它的再利用方案。而實際中，動力電池廠商對電池技術信息保密的限制，使得回收企業難以讀取到電源管理系統、通信協議等關鍵技術信息，不能有效界定電池壽命。

而且即便同一個品牌同一批次，每一塊電池到退役后的狀況都不盡相同，這為其再利用增加了難度。

資源化再利用技術相對成熟，但評估標準和體系的缺失導致了定價機制不健全。同時貴金屬提取過程中的污染治理、最低提取率等要求，都需要成熟的技術及設備來處理，但這樣一來意味著付出更高的成本。

而那些白名單之外的“小作坊”，由于處在有效監管之外，他們沒有這方面的成本和負擔。因此，市場上常常發生正規回收企業競爭不過小作坊的現象，大量退役電池流向了出價更高的非正規回收渠道。

對于梯次利用中存在的難題，有業內人士建議車企與回收企業簽署知識產權保密協議，或者建立聯合運營模式，開放出一些數據方便回收企業更快速的甄別退役電池的生命周期、電池性能等各方面信息，降低梯次利用成本。

而拆解回收環節的亂象，還需要通過技術手段來解決。威馬汽車曾透露，其試圖建立動力電池追溯編碼規則，使用統一電池編碼，確保每一塊動力電池都有跡可循。

布局換電業務的上汽、蔚來等車企，則在換電途中完成對電池的檢測，對于達到退役標準的電池引入到有資質的企業去處理，也一定程度上解決了報廢電池的流通問題。

有觀點指出，目前新能源車市場上，主要是磷酸鐵鋰和三元鋰電兩類材料為主，只有解決好回收再利用這一最后閉環，才不會讓鈉離子電池、氫動力電池輕易取代。