1月10日，LG新能源CEO Kwon Young-soo在IPO媒體交流會上表示，考慮到手頭上的電池訂單積壓非常多，預計其全球市場份額將超過寧德時代，成為全球第一。

據悉，LG新能源將于1月27日進行首次公開募股(IPO)，發行3400萬股新股，每股價格在25.7萬-30萬韓元(約合1372-1601元人民幣)之間，預計將籌集最多12萬億韓元(約合640億人民幣)，市值約為70萬億韓元(約合3736億人民幣)。

既然LG化學主動定了個超越寧德時代的小目標，那么我們自然也要看看被它對標的寧德時代是什么成色。目前在業內有著“寧王”之稱的寧德時代市值高達1.32萬億元人民幣，大概是LG新能源上市后市值的3.5倍左右。

另外，韓國市場研究機構SNE Research公布的數據顯示，2021年1-11月，寧德時代以近1/3的市場份額遙遙領先，而LG新能源的市場份額為20.5%，二者在市場份額上同樣也存在著不小的差距。

那么問題來了，在市值與市場份額都差距懸殊的情況下，LG新能源哪來的勇氣挑戰“寧王”在動力電池領域的霸主地位呢?

LG新能源的底氣在哪里?

在小雷看來，LG新能源CEO喊話行業巨頭寧德時代，基本上算是每一家“準上市”公司們在進行IPO前都會進行的“畫餅”操作。這樣的操作雖然能夠起到振奮人心的作用，但是“畫餅”同樣也需要有足夠的實力支撐才能夠讓人信服。

LG新能源之所以要對標寧德時代，它的信心主要是來源于投資者對它的熱情。有知情人士透露，盡管LG新能源的募股規模為107億美元，但是它已經收到了投資者約800億美元的認購需求，是LG新能源向其提供的60億美元股權的13倍。在小雷看來，這一認購需求成功地給希望在股市上一展身手的LG新能源打了一波雞血。

隨著新能源汽車與智能汽車的強勢發展，動力電池已經成為了能夠與自動駕駛、智能網聯并駕齊驅的三大核心汽車技術。如今新能源汽車發展迅猛，動力電池更是供不應求，因此主攻動力電池領域的LG新能源就有了極強的發展潛力。

對于LG新能源的市值，有分析師表示，此次IPO可能使LG新能源成為韓國第三大最有價值公司，僅次于三星電子和SK海力士。顯然，LG新能源或許在近兩年內無法取代“寧王”，成為全球動力電池領域霸主，但是它極有可能會接著“雙碳”發展的風口，成為韓國的“寧王”。

嚴格來說，寧德時代是一家借著中國發展新能源汽車的政策風口而壯大的公司，因此它的主戰場在中國市場。在中國動力電池市場上，寧德時代是當之無愧的行業龍頭。

中國動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年1-9月，寧德時代動力電池裝車量為46.79GWh，在全國動力電池裝車量中占比高達50.8%，占據了中國動力電池市場的半壁江山。

然而，寧德時代在海外市場的表現卻不如國內自家地盤那么強勢。寧德時代2020年財報顯示，它在國內的業務收入高達424.12億元，但是在海外業務收入僅有79.08億元，海外業務的營收能力僅占全年總營收的15.71%。

作為對比，2020年中國以外的全球其他地區登記的新能源汽車動力電池裝車量為81.2GWh，其中LG新能源的裝機量為26.8GWh，市場份額達到了33.1%，位列第一。寧德時代裝車量為5.3GWh，市場份額為6.5%，僅排名在了第五位。

由此可見，在中國動力電池市場上，寧德時代可謂是一家獨大，難有對手，但是放眼全球市場，寧德時代則是強敵環伺。要知道，盡管中國是全球最大的單一汽車市場，但是“單一”這個詞同樣也意味著市場競爭的局限性。

如今全球車企都在進行新能源化轉型，它們對動力電池的需求量陡然攀升。因此，相比起趨于飽和的中國新能源汽車市場，中國以外的市場或許會成為LG新能源與寧德時代新的角逐場。那么，IPO之后的LG新能源真能如它家CEO所言，超越寧德時代，奪得全球動力電池領域頭把交椅嗎?小雷認為，至少在短時間內不太現實。

LG新能源有可能超越寧德時代嗎?

從目前來看，LG新能源之所以敢在實力懸殊的情況下叫板寧德時代，主要是考慮到目前它手頭上積壓了大量的電池訂單。LG新能源說自己手里積壓了大量的訂單，但是小雷卻并不認為寧德時代作為動力電池巨頭，它手里的訂單就會少到哪里去。隨著近年來新能源汽車銷量暴漲，車企對動力電池的需求量也隨之暴漲。

據了解，目前全球各地的動力電池工廠都在開足馬力滿負荷生產，但是行業內依舊有30%-50%的產能缺口。據SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達到406GWh，動力電池產能預計為335GWh。這也就意味著即便是到了2023年，動力電池產能緊缺的問題也依然得不到根本性解決。

數據來源：國際汽車制造商協會、廣發證券發展研究中心

面對這樣龐大的市場，入局者顯然不會只有寧德時代一家。寧德時代僅在中國就有比亞迪、國軒高科、中創新航、蜂巢能源以及億緯鋰能等競爭對手。其中，即將赴港IPO的中創新航就曾經幾度從寧德時代手中虎口奪食。

如今中創新航已經成為了廣汽新能源、長安新能源、上汽通用五菱、廣汽豐田、廣汽本田、吉利、小鵬等車企的動力電池供應商。新能源汽車巨頭比亞迪自從打破了閉環生態之后，也先后與金康、紅旗等車企達成了合作協議。

在小雷看來，廣汽新能源、小鵬等車企之所以會選擇改投門庭，主要是因為寧德時代的產能支撐不起它積壓的訂單量，它們等不起寧德時代的產能爬坡。為了不受到寧德時代的產能影響，它們才另外選擇了其他的動力電池供應商。

要知道，現在動力電池領域的情況是需求遠大于產能，為了搶占動力電池這塊大蛋糕，動力電池供應商們只會積極地研發更加優秀的技術，擴充自己的產能。因此，更多的參與者入局只會把這塊動力電池蛋糕越做越大，在短時間內并不會出現嚴重的行業內卷。

動力電池的市場份額之爭已經隨著新能源汽車的強勢發展進入了白熱化階段，其它動力電池廠商已經開始蠶食寧德時代的市場份額，但是在動力電池供需關系嚴重失衡的情況下，財大氣粗且交友廣闊的寧德時代依然有很大輾轉騰挪的空間。

此外，寧德時代作為動力電池領域一哥，在行業中有著強大的品牌號召力，只要它能夠及時提升自己的產能，緩解車企的壓力，那么二線電池供應商也只能吃下一些二線市場的邊角料，威脅不到寧德時代的江湖地位。

然而，新能源汽車的銷量猛漲不會沒有止境，當汽車行業完成能源變革，新能源汽車銷量達到峰值，那么車企對動力電池的需求就會逐漸降低。屆時，瘋狂擴充產能的動力電池供應商就會從目前的產能不足逐漸轉變成產能過剩。

此外，在新能源汽車發展的風潮下，涉足動力電池領域的不只是動力電池供應商，還有不愿意被動力電池供應商所束縛的車企。在小雷看來，相比起動力電池廠商之間的行業“內卷”，入局動力電池領域的車企才是威脅動力電池廠商未來發展的大敵。

車企才是電池供應商共同的大敵

眾所周知，動力電池是純電動汽車的核心技術。然而，它的產能與技術卻大多被寧德時代、LG新能源這樣的第三方動力電池廠商所把持。在小雷看來，新能源汽車核心技術的發展路線與中國傳統車企崛起的路線如出一轍。

20年前，絕大多數自主汽車品牌用的都是同一款老舊過時的三菱4A91發動機，采購第三方提供的技術不僅無法掌握技術優勢，而且采購成本頗高。為了提升產品競爭力，降低采購成本，我國大多數的汽車品牌早已經走上了一條發動機、變速箱等核心技術高度自研的發展道路。

如今寧德時代給車企提供的也大多是523電池和811電池，這樣的情況同樣也會提高新能源車企的采購成本，并且降低它們在動力電池方面的競爭力。另外，20年前的中國汽車市場沒有如今那么大的規模，因此并不需要考慮產能緊缺的問題。

如今新能源汽車的需求量高漲，降本、產能自控、提升動力電池競爭力已經成為了新能源車企在技術發展上的重要指標。可以預見，擺脫動力電池供應商對車企的掣肘，自研自產動力電池將會成為新能源車企的發展趨勢。

事實上想要挑戰寧德時代江湖地位的不止是LG新能源這樣的動力電池廠商。早在數年前，長城汽車、大眾等傳統車企就布局起了自己的動力電池產業。以長城為例，它旗下蜂巢能源目前的在建產能已經達到了297GWh。到2025年，蜂巢能源的電池產能還將達到600GWh。

要知道，即便是寧德時代，它給自己定下的2025年產能目標也僅有592GWh而已。蜂巢能源的野心肯定不只是滿足于自給自足而已，而是要從動力電池需求端轉型成供應端，成為寧德時代在國內最大的競爭對手。

此消彼長之下，新能源車企入局動力電池領域并不只是意味著寧德時代、LG新能源這些動力電池巨頭將會失去一個大客戶，還意味著它們將會多出一個強大的競爭對手。要知道，隨著傳統汽車領域的中國自主品牌自研發動機，當年能夠影響中國車企的三菱發動機如今在中國幾乎沒有了立足之地。

如果每一家車企都自研動力電池，自建電池工廠，那么中國的動力電池領域必將呈現出一片百花齊放的景象。同時，當車企有了自產自研能力之后，動力電池供應商的市場份額就會被壓縮到很小的范圍，那時才是全球所有動力電池供應商的危急時刻。

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