近日，寧德時代官宣進軍換電市場，并將發布換電品牌EVOGO。EVOGO為evolution+go，寓意未來的出行將進化得更加便捷。據悉，此次推出的換電產品將會面向全部車企。

換電，其實就是車和電池作為完全獨立的個體存在，當電動車需要充電時，可直接開到換電站把沒電的電池卸下，再裝上一塊滿電的電池。整個過程僅需幾分鐘，和加油的時間相近，可以有效解決純電車等待充電時間長、充電樁不足等里程焦慮問題。

作為換電技術的推行者，蔚來已在全國布局了超過700座換電站。到2025年，蔚來計劃在全球部署超過4000座換電站。在華東地區，蔚來基本實現400公里半徑內均有換電站，理論上在此區域不存在里程焦慮。但實際上，蔚來并不是換電技術的發明者，在2008年，國內的純電客車已經運用了換電技術，但由于政策、成本等原因，該技術沒有大規模推廣。在2013年，特斯拉也曾嘗試換電模式，同樣由于成本原因擱置。

那么，為何寧德時代選擇入局換電市場呢?

換電技術目前是電動車發展的大方向之一，國內車企蔚來和北汽在換電領域已經及早布局，而且兩家企業最新推出的換電平臺，均可實現不到3分鐘的機器換電，效率十分高效。

早在2021年5月份的2020年年度業績說明會上，董事長曾毓群在交流會上稱，作為電動車的能源來源，我們認為換電、快充在經濟性和成熟度上都比氫能好，公司和車企有洽談相關合作。

此外，近日，工業和信息化部辦公廳印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。

納入此次試點范圍的城市共有11個，其中綜合應用類城市8個(北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南)，重卡特色類城市有3個(宜賓、唐山、包頭)。

而寧德時代，作為我國動力電池的廠商巨頭，深入參與進換電市場，同樣會有利提升我國換電技術的推廣。

此前，寧德時代透露，正在開發BEV電池包，可以實現超過1000km 續航、10分鐘的快速充電、16年 200萬公里的使用壽命。

個人認為有多方面原因。一，充電、電池技術目前遇到不小瓶頸，短期內無法實現長續航、充電快、成本低兼顧。二，市場前景廣闊。據彭博預測，到2040年，我國新能源汽車電能消費占全社會用電總量比重將從2020年的1.3%攀升至8%，屆時我國換電市場規模將超過5000億元。

換電充電大戰到底誰才是王者?

其實，在特斯拉的推動之下，充電幾乎已經成為了大多數市場參與者的共識，然而，在廣汽埃安2020年的時候曾宣稱的一則號稱“8分鐘充滿80%電池，NEDC續航1000公里”的全新動力電池科技海報引發市場高度關注和熱切討論，但很快就被打臉，在當年的中國電動汽車百人會論壇上，中科院院士歐陽明高表示：“如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低。以目前的技術來講，他一定是騙子。”

那么，在面對著充電未來困局的時候，換電模式抬頭也就變得順理成章，那么，當充電與換電大戰真正打響的時候，到底誰才是真正的王者呢?

首先，充電和換電雖然是路線之爭，但是實際上場景是截然不同的，從表面上來看，換電模式和我們的傳統的加油模式非常相似，是一種你開車到換電站然后用幾分鐘的時候加油(更換電池)然后再開出了，可以說換電模式是一種和加油模式幾乎一模一樣的用戶體驗，但是實際上我們不能總是把換電模式和加油做類比，而是要對這些模式進行場景的區分，換電模式的場景其實應該是對應大多數需要長期不間斷使用汽車的場景，比如說我們日常生活中比較常見的網約車、公交車、出租車等城市交通場景，以及高速公路這種外出出行場景，在這些場景之中，無論是因為要賺錢還是因為要長途出行，長時間充電其實是非常難以做到的，換電就成為了最簡單的一件事。而對于大多數上班族以及城市代步的角度來看，換電模式的成本無疑是高于充電模式成本的，比如說你上班平均每天也就開個三四十公里，到了公司就把車一停，晚上下班才會開車回家，這樣的情況下，充電無疑是最節約成本的一種玩法。

其次，換電和充電的關鍵點在于快充和長續航能否兼得。其實，正如同歐陽院士的觀點，當前的技術條件長續航和快充是難以滿足的悖論條件，如果未來汽車的充電技術可以的達到類似于手機“充電五分鐘，通話兩小時”的水平的話，其實將有可能徹底改變當前換電和充電的爭端，只要充電充的足夠快，其實就不存在換電和充電的問題了，但是從目前來看，廣汽埃安后面還是最終選擇了認輸，其最核心的邏輯還是快充和長續航是兩個不同的產品線，應該推出的是兩套不同的產品。所以，只要快充和長續航兼顧的問題沒有辦法得到有效解決的話，充電和換電的大戰其實還會打下去。

第三，成本問題才是換電當前最大的難題。根據之前中國能源報的測算，若私家車對換電模式熱情不高，換電用戶達不到一定規模，換電站的運營成本很難收回。據了解，單一換電站的負荷率達到50%才能夠實現盈虧平衡。也就是說，一座每天可以換電400次以上的換電站，每天至少要完成200次左右的換電才能不虧損。從目前來看，換電最大的問題就是高頻才能緩解成本，不過從目前來看，大多數企業的換電站其實都是吃不飽的狀態，換電的成本很難得到有效的平衡。

不過，對于蔚來來說，其換電模式的聯合推廣者又多了一個，這無疑是一件好事，這次寧德時代親自下場，這無疑在證明換電模式至少在市場中還有一定程度的市場優勢，這才是換電模式最有希望的事情，不過換電還是充電這場大戰一定會長期打下去，除非電池技術實現突破性進展，否則一切都還是未知數，到底是電池快充續航先突破還是電池的換電成本先下來，這將會成為決定整個產業走向的關鍵點所在。

首先是消費者的認知問題。很多人覺得花錢買了一塊新的電池，一換電就給換成舊的了，是自己虧本了，所以比較抗拒換電。其次，寧德時代是面向全車企服務，和蔚來品牌自營換電不同。各車企有不同的純電平臺、電池型號等，如果要換電，電池是不是要標準化?這又是個漫長的過程。

最關鍵的一點是，換電站的成本很高。有數據顯示，單一換電站的負荷率達到50%才能夠實現盈虧平衡。也就是說，一座每天可以換電200次以上的換電站，每天至少要完成100次左右的換電才能不虧損。參考蔚來2020年的數據，當時全國一百多座換電站，每日換電量為幾千臺，平均一個站為幾十臺。

當然了，隨著某項技術被更加廣泛地運用，會有更多的人力物力投入研發，配套產業也更加完善，進而推動該項技術的發展。如果換電模式變得更加常見，也是有可能降低成本的。

其實，換電和充電雖然是兩種截然不同的補能方式，但它們有各自完美對應的場景。換電快捷的優勢，適合大多數需要不間斷使用的場景，比如網約車、公交車等城市交通工具，或是高速長途趕路。但對于比較規律的通勤場景，換電的價格無疑比充電高。比如上班族平日里每天就開個二三十公里，到單位就停車充電，晚上再開走，顯然沒有必要換電。

所以，在換電變得很便宜，或是充電五分鐘續航幾百公里實現以前，換電和充電都難以取代對方。沒有最好，只有最適合。

另外，機構預計，至2025年，國內換電站新增數量達到9000座以上，國內新增換電設備需求達到120億元。