鎳由于具有良好的機械強度、延展性和很高的化學穩定性而廣泛應用于不銹鋼、電鍍、電池、化工等領域，基本涵蓋了從民用產品到航天航空、導彈、潛艇、原子能反應堆等各個行業。

鎳被稱為“工業維生素”，不銹鋼是其第一大消費領域，該領域消費占全球比例高達70%，廣泛用于工業機械制造、家庭用品以及航空航天、坦克艦艇、原子能反應堆等領域。

由于在合金中加入鎳可以使其在高溫下具有較高強度和一定的抗氧化腐蝕能力，16%的鎳消費用于不銹鋼以外的其他合金中。鎳也常用作防護裝飾性鍍層，在該領域消費占比為8%。

鎳同時是鎳氫電池、鎳鎘電池、三元材料鋰離子電池等多種電池的重要原料，在便攜設備、電動汽車、儲能電池等領域有廣泛應用，目前電池領域鎳消費占比僅為5%，但由于電動汽車產業、工業儲能等行業快速發展，鎳在電池領域的需求潛力巨大。

鎳還常作為氫化催化劑和永磁材料，用于電子遙控、原子能工業和超聲工藝等。

國際鎳業研究組織統計數據表明，截至2020年，全球原生鎳消費中，不銹鋼與合金對原生鎳的消費占總消費的78%，電池領域鎳消費占比5%。我國不銹鋼對鎳的消費占比更大，僅不銹鋼一項占國內原生鎳總消費量的84%，電池領域鎳消費占比僅為3%，鎳用于電鍍占比7%。

全球金屬統計局(WBMS)發布的數據顯示，2020年全球精煉鎳的消費量較2019年下降3.8%，下滑至235.37萬噸。2021年1-7月，全球精煉鎳的消費量升至159.2萬噸，同比增長49.6%，也高于2019年同期的138.3萬噸。從統計數據看，全球金屬統計局將純鎳、鎳鐵和硫酸鎳都計入了精煉鎳的消費總量中。

不銹鋼消費可能會輕微收縮

不銹鋼是指在大氣條件下具備耐銹性，以及在各種液體介質中有耐蝕性的合金。按照現行國家標準，不銹鋼是指以不銹、耐蝕性為主要特性并且鉻元素含量在10.5%以上，碳元素在1.2%以下的鋼。

市場上常見的不銹鋼產品，按成分可分為Cr不銹鋼(400系)、Cr-Ni不銹鋼(300系)、Cr-Mn-Ni不銹鋼(200系)。通常，200系產品為中低端產品，300系、400系為中高端。2020年全球不銹鋼產量中，200系占比25.2%，300系占比52.45%，400系占比22.35%。

據Mysteel不完全統計，中國不銹鋼現有年產能4000萬噸左右，主要的產能集中在福建、廣西、廣東、山西、江蘇等省份。前五大生產基地鋼廠的產能占比高達77%，且以民營鋼廠為主導力量。

在我國現有煉鋼結構中，200系不銹鋼產量占比約33%，300系不銹鋼產量占比約為52%，而400系不銹鋼產量占比為15%左右。300系不銹鋼的比例低于全球(不含中國)300系不銹鋼的比例約4%，顯示我國在高等級不銹鋼的消費水平上與世界水平尚有一定差距。

據Mysteel統計，2021年中國32家不銹鋼廠粗鋼總產量3244.66萬噸，同比增長8.74%。其中，200系產量979.62萬噸，同比增長1.82%;300系產量1636.66萬噸，同比增長10.97%;400系產量628.38萬噸，同比增長14.9%。

據Mysteel統計，2022年國內不銹鋼新增產能718萬噸，目前可確定投產產能為352萬噸，其中，300系222萬噸，400系130萬噸，以上產能均在2022年上半年釋放。

根據英國鋼鐵咨詢公司MEPS報告顯示，2021年，全球不銹鋼粗鋼產量預計達5650萬噸，較2020年5089萬噸同比增長11%，將創下近10年最高同比增幅。預計2022年全球不銹鋼產量同比增速回落至4%。

未來，中國不銹鋼新增產能是否順利投產需要看不銹鋼的利潤和國內減碳政策情況。數據顯示，2022年1月，不銹鋼出現虧損，導致大量鋼廠減產。調研數據顯示，1月，200系不銹鋼檢修減產約30萬噸，約占200系不銹鋼月產量35%;300系不銹鋼檢修減產約25.5萬噸，約占300系不銹鋼月產量17%。

電池級硫酸鎳消費

還會快速增長但是存在變數

硫酸鎳按照用途可以分為電鍍級硫酸鎳(鎳22.2%、鈷0.05%max)和電池級硫酸鎳(鎳22.2%、鈷0.4%)兩類，其中，電鍍級占比20%，電池級占比80%。電池級硫酸鎳是三元材料中鎳金屬的來源。電池級硫酸鎳可以制備鎳鈷鋁氫氧化物(簡稱NCA)和鎳鈷錳氫氧化物(俗稱三元前驅體，簡稱NCM)。三元前驅體是鎳鈷錳酸鋰三元材料的主要組成部分，鎳鈷錳酸鋰三元材料又是三元鋰電池正極材料的主要組成部分。

從當前鋰電池市場看，正極材料對電池的儲能密度、循環壽命、安全性等具有直接影響。常見的正極材料可以分為四種：鈷酸鋰(LCO)、錳酸鋰(LMO)、磷酸鐵鋰(LFP)和三元材料(包括NCM和NCA)。鈷酸鋰材料的安全性能較差、容量相對較低，大大限制了其應用范圍。錳酸鋰材料在高溫循環中錳離子溶解會導致材料的容量嚴重衰減。磷酸鐵鋰雖然價格低廉、循環性能好和安全性高使其率先應用于電動汽車中，但其導電性能差，振實密度低限制了電池能量密度。而三元材料結合了鈷酸鋰、鎳酸鋰和錳酸鋰(鋁酸鋰)的優點，其理論容量和能量密度最優。

三元材料中鎳和鈷是主要的電活性原子，鎳提供容量作用，鎳含量越高，電池的能量密度越大。鈷貢獻一部分容量的同時可以穩定結構，提高材料的電子導電性和改善循環性能。而錳和鋁只起到穩定結構的作用，同時降低材料成本。因此，為了不斷提升材料的比容量，就需要朝著高鎳化、高電壓的方向發展。三元材料的高鎳化是指含鎳量的提高，具體包括NCM622、NCM811體系與NCA體系。NCA材料鎳含量高，能量密度類似NCM811，壓實密度接近NCM523。

鎳鈷錳三元正極材料中鎳鈷錳比例可在一定范圍內調整，并且其性能隨著鎳鈷錳比例的不同而變化。因此，出于進一步降低鈷鎳等高成本過渡金屬的含量，以及進一步提高正極材料的性能的目的，世界各國在鎳鈷錳三元材料的研究和開發方面做了大量的工作，提出了多個具有不同鎳鈷錳比例組成的三元材料體系。

三元鋰電池主要分為鎳鈷錳(NCM)和鎳鈷鋁(NCA)兩條技術路線。

然而，由于三元鋰電池鎳鈷價格太高，2021年，磷酸鐵鋰電池增長勢頭超過三元鋰電池，這可能意味著2022年鋰電池對鎳消費拉動存在變數。據動力電池創新聯盟發布的數據，2021年，動力電池產量突破了219.7GWh，同比增長163.4%。其中，三元電池沒有突破100GWh，但也在93.9GWh高位;磷酸鐵鋰電池產量為125.4GWh，占比達到57.1%，同比增長262.9%。磷酸鐵鋰壓過三元電池的增長。

從2021年全年來看，純電動乘用車使用了121.73GWh電池，占比78.7%;而純電大巴、純電專用車和插電混動乘用車各自在10-12GWh的年需求量，可以說動力電池領域是高度集中于乘用車市場的。

從去年12月交付的車輛來看，特斯拉、比亞迪和五菱的鐵鋰化非常迅速(75%以上)，緊隨其后的是長安和歐拉(40%以上)。而大部分其他汽車企業目前還在籌劃階段，主要受限于磷酸鐵鋰的產能和整車的切換速度。

目前，磷酸鐵鋰的電池系統能量密度大部分都是在140Wh/kg以下，能量密度和三元電池比較，還是有一些差距的，因部分三元電池的能量密度已經超過200Wh/kg。為何磷酸鐵鋰的電池在能量密度不及三元電池的情況下增長超過三元電池呢?

筆者認為，可能是新能源汽車補貼滑坡的問題。三元電池系統確實在能量密度方面占據一些優勢，但是最大的問題還是綜合性價比處于下風。三元電池的純電動汽車能達到700公里續航，但是基本是依靠100kWh左右的電池產品。20kWh以內，在沒有政府補貼的情況下，新能源汽車在安全性和成本上，裝載磷酸鐵鋰電池的新能源更具優勢。隨著2022年的成本壓力加劇，車企需要大規模切換磷酸鐵鋰，才能比較有效應對成本問題。

結論

短期來看，由于純鎳庫存持續偏低，近10年以來，在各類原生鎳產品中，鎳豆、電解鎳等一級鎳產品產量呈現停滯不前甚至收縮態勢，全球原生鎳產品增量主要來自鎳生鐵。鎳期貨合約標的為純鎳，因此純鎳供應增長不足可能是導致鎳期貨價格上漲的一個重要原因。

鎳鐵方面，一方面受國內能耗雙控和限電等政策影響，2021年國內鎳鐵產量較2020年出現較大幅度的下降，其中，按鎳元素來計算，同比下降18%;另一方面，2021年鎳鐵進口同比增速也較2020年下滑，將進一步導致鎳元素供應收縮。預計2022年國內鎳鐵產量會出回升，因能耗雙控不會再出出現“一刀切”下鄉。硫酸鎳方面，2021年，鎳鐵轉化為高冰鎳尚未放量，但不排除2022年轉產加速的可能。

從需求來看，鎳在新能源汽車動力電池領域增長還會保持較快的增長，因為2022年新能源汽車的滲透率還會進一步提升，但是在政府補貼滑坡的情況下，新能源汽車配備磷酸鐵鋰的量超過三元電池的增長量，這可能導致2022年鎳消費增長不及預期。