3月下旬,新能源汽車掀起漲價潮,剛剛過去的一周時間內,包括小鵬、哪吒、威馬、零跑等在內的多家新能源汽車廠商發布提價公告,漲幅從三千到將近三萬不等。
“目前來看,和電池廠商已經合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌,基本上就立刻宣布了漲價。還沒有漲價的,大部分是漲價幅度還沒有談妥的,等待談妥后也普遍會立刻漲價”,理想汽車創始人李想在社交平臺捅破窗紙,“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。”
新能源汽車迎來井噴期,徹底引爆了動力電池行業。根據GGII預測,2025年全球動力電池出貨量將達到1550GWh,如果將儲能計算在內,2025年全球動力電池及儲能出貨量合計將達1966GWh,這一數字相當于2021年全年動力電池裝機量的6.6倍。
電池行業,產能與市場占有率直接掛鉤。據行業龍頭寧德時代保守估計,每GWh產能對應的投資需要3億元。這意味著,對于二線電池廠商而言,要想不在三年后掉隊,首先要保證當下手中有足夠的資金池用來加注擴產。
競賽一觸即發,二線廠商們尋路資本市場。3月,蜂巢能源和中航鋰電相繼推動了IPO進程。
而梳理二線廠商們背后的資本,發現“蔚小理”紛紛站隊其中,與其說是二線廠商們參與動力電池排位戰,實則是以“蔚小理”為代表的主機廠在背后作為推動者,不滿核心部件動力電池掌握在他人手中任人拿捏。
600億中創新航IPO
3月11日,中創新航(前身中航鋰電)向港交所遞交了一份聆訊資料。有市場消息稱,中創新航此輪IPO金額將高達15億美元,有望成為今年港股市場規模最大IPO之一。
中創新航成立于2007年,主要從事動力電池和儲能系統的設計、研發、生產和銷售,是國內主流動力電池廠商之一。根據弗若斯特沙利文數據,按照2021年裝機量計算,中創新航在中國第三方動力電池企業中排名第二,在全球動力電池企業中排名第七。
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示,2021年全年,國內動力電池企業裝車量TOP5的企業分別為:寧德時代、比亞迪、中創新航(中航鋰電)、國軒高科、LG新能源。
其中,中創新航裝機占比共5.9%,排在業內第三位。行業第一、二名占比則分別高達52.1%和16.2%。蜂巢能源、億緯鋰能、孚能科技以及欣旺達等電池廠商占據剩余市場份額,合計占比共7.9%。
動力電池需求量井噴,推動中創新航營收連跳。招股書顯示,2019年至2021年三年間,中創新航營收分別為17.33億元,28.25億元以及68.17億元。期內對應凈利潤從虧損1.56億元轉為盈利1.12億元,扭虧為盈。
商業歷史,起落浮沉。2015年,中創新航營收破十億、領跑行業,彼時寧德時代營收僅8億元。然而,短暫的輝煌之后,中創新航進入了漫長的虧損期。2017和2018年兩年間,中航鋰電分別虧損3.3億元和7億元。
直至2019年,中創新航重新回歸三元鋰電池業務并于次年發力大巴領域,公司業績才開始復蘇。也是從2019年開始,中創新航逐漸憑借動力電池業務獲得資本青睞。
作為目前動力電池行業中尚未上市的最大二線廠商,中創新航過去三輪融資吸引了眾多大佬“站臺”:2019年6月,彼時還未更名的中航鋰電獲得了成飛集成、金圓集團、金壇投資的一輪股權投資,金壇投資實為常州市國資;次年10月,中創新航注冊資本從69.9億元增至127.6億元,紅杉中國、小米長江產業基金、中國保險投資基金、廣汽資本、基石資本、廈門創投、晨壹投資等資本悉數在列。
2021年,動力電池成為絕對熱門賽道。也就是這一年,中創新航砍下當年江蘇創投圈的最大單筆融資——120億元。據中創新航披露,這一輪融資中,除了原有的多只國資基金外,國家制造業轉型基金也參與其中。根據此前融資情況,中創新航的估值達600億元。
招股書中,中創新航簡單闡述了上市募資的主要用途——“將用于新建和擴建多個動力電池和儲能系統的產業基地項目、先進技術研發以保持技術領先優勢、營運資金及一般公司用途”。
兩個字總結,擴產。
二線電池廠混戰
動力電池,2021年以來最熱門的產品,各大廠商圍繞其展開的博弈,不斷書寫著新能源汽車發展史。2022年的關口,動力電池行業的主題名為——混戰。
3月19日,日本鈴木汽車宣布將投資約1500億日元在印度西部古吉拉特邦建立一家新工廠,用于生產電動汽車及車載電池,電池廠計劃在2026年開始運營。
同樣是在印尼,LG新能源也在3月17日宣布,擬和現代汽車成立一家合資電池公司,預計在2024年投入運營,初期計劃的年產能是10 GWh,并有可能在未來將工廠的電池年產能提升至30 GWh。
3月14日,福特也宣布計劃與SK on以及土耳其當地公司Koc Holding在土耳其首都安卡拉附近投建新電池工廠,生產用于組裝電池模組的三元高鎳電池,該工廠計劃于2025年前投入運營,年產能達到30GWh至45 GWh,將成為整個歐洲地區最大的電動汽車電池工廠之一。
短短一周時間,三個傳統汽車巨頭接連下場布局動力電池領域。與此同時,動力電池領域的“土著民”們也在備戰。
3月17日晚間,欣旺達發布公告稱,公司控股子公司欣旺達汽車電池擬與什邡市政府簽署《什邡市人民政府項目投資協議書》。該項目投資主要用于新建動力電池及儲能電池電芯、模組、PACK、電池系統等生產基地。該項目計劃總投入80億元,計劃建設20GWh動力電池及儲能電池生產基地。
就在半個月前,欣旺達還曾公布過另外一筆擴產計劃,通過子公司在珠海市投資建設30GWh動力電池生產基地,計劃投資120億元。
1月,二線電池廠商中的另一黑馬蜂巢能源放出消息,將推動公司上市。過去的2021年里,蜂巢能源累計融資超196億元,估值達460億。
行業混戰背后,動力電池需求旺盛。根據GGII預測,2025年全球動力電池出貨量將達到1550GWh,如果將儲能計算在內,2025年全球動力電池及儲能出貨量合計將達1966GWh,這一數字相當于2021年全年動力電池裝機量的6.6倍。
據行業預測,以現有的產能計算,到2025年業內產能或將存在達40%的缺口。
需求端倒逼生產端,據不完全統計,虎年春節前后,涉及動力及儲能電池開工的項目就達9個,總投資超798億元,產能規劃超176GWh。簽約投資的動力電池項目有6個,總投資超 1080 億元,產能規劃超215GWh。
產能大戰的帷幕已經拉開,一個新的問題被擺上臺面,二線電池廠商能否破局?
“蔚小理”背后助力二線廠商“虎口奪食”?
“隨著動力電池行業的快速發展,部分二線電池企業加大研發投入、積極布局新增產能、完善供應鏈、開發先進動力電池技術,產品逐步具備成本和技術優勢,進入到了主流主機廠的供應鏈。未來隨著動力電池需求的巨大增長,具備優勢的二線電池企業有望進一步提升市場份額,突出重圍。”
最近的一份研報中,中銀證券給出研判稱,二線企業有望在新階段崛起。
中國汽車動力電池產業創新聯盟出具的2月裝機數據顯示,寧德時代、比亞迪領跑的局面尚未發生變化,不過二線廠商如中創新航、國軒高科以及蜂巢能源等占比已經小幅上漲。
有分析認為,近兩年,受原材料上漲、需求量激增等因素影響,越來越多車企通過各種方式尋求“二供”“三供”, 一定程度帶動了二線電池廠商的市場表現。
瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻在接受《21世紀經濟報道》采訪時表達了相近看法,其表示“汽車企業都希望有一供、二供,尤其在關鍵零部件上面有相互的制衡以及相互的替補,萬一一家大供應商倒下,第二家、第三家可以馬上頂上,而且也防止一家獨大對整車廠產生特別大的壟斷。”
拆解幾個二線電池廠商背后的投資人,幾個熟悉的面孔浮出水面。
欣旺達擴產背后,“蔚小理”悉數現身;中創新航背后則有小米、廣汽等資本助力;至于蜂巢能源,本身就脫胎于長城汽車。除此外,還有諸多傳統車企注資二線電池廠商,如大眾入股國軒高科、吉利與孚能合資建設電池廠、戴姆勒入股孚能科技等等。
埋藏在車企尋找“二供”保生產這一邏輯主線之下的,還有車企的經濟需求。
一般而言,動力電池占據新能源汽車成本的三到四成。2021年以來,動力電池上游原材料價格不斷躥升,隨著交付期到來,經濟壓力已經反映在To C的產品端。企業也需要尋找有一定議價空間的其他廠商保證運營。
財務數據顯示,過去一年間,除了寧德時代的利潤率保持相對穩定外,幾乎所有的二線電池廠商利潤率都有不同程度的下滑。
多種因素匯聚,推動二線電池廠迎來增長期。但是,愈演愈烈的擴產潮或將帶來另一種產能危機。
先看行業的現有產能。公開資料顯示,寧德時代在全球共布局落地了10個生產基地,總規劃產能超過600GWh,預計到2025年規劃產能800Gwh;比亞迪已建成或規劃建設17個生產基地,合計產能超400GWh。
二線電池廠商中,中創新航則上調了2025年動力電池目標產能至500GWh;國軒高科方面表示將在現有10個生產基地的基礎上,繼續新建或擴建,計劃到2022年底產能達到100GWh,新投產超50GWh。
脫胎于長城汽車的蜂巢能源,則喊出趕超寧德時代的口號,表示在 2023~2025 年年均新增100GWh產能,2025年目標產能達600GWh。
簡單統計,不算國軒高科,上述剩余四家企業2025年預計產能就達2350Gwh。遠超機構預計的1900Gwh,若將LG新能源以及其他電池企業的規劃產能計算在內,產能已經遠遠過剩。
責任編輯: 李穎