特斯拉5天之內兩連漲，和去年同期相比，特斯拉旗下車型的價格最多已上漲超過4萬元。同時超過兩位數的新能源汽車產品或直接調漲官方指導價，或以改款升級的方式提高價格，漲幅大多在1萬元以上。

表1：2022年新能源車漲價車型不完全統計

在2022年1-2月新能源車零售銷量排名前30的車型當中，漲價車型覆蓋其中超過20款，市售主力新能源車型基本都在此次漲價之列。理想汽車創始人李想3月21日在其微博中稱，目前已經漲價的品牌都是已經確定電池漲價幅度的品牌，沒有漲價的只是還沒確定電池漲價幅度，確定之后也會漲。

表2:2022年1-2月新能源車零售銷量排名

對于漲價的原因，所有發布漲價公告的車企都會提到兩個原因：補貼退坡以及原材料漲價。2022年新能源車財政補貼退坡30%，對續航400公里以上主流市售車型意味著補貼減少5400元。但補貼退坡并非2022年剛開始，2020和2021兩年也分別退坡10%和20%，但彼時新能源車價格都沒有發生大面積上漲。而且這一輪漲價的幅度也遠超補貼退坡幅度，補貼并不是造成價格普漲的主要原因。

通常情況下，原材料價格的上漲很難影響汽車的終端售價。主要原因有二：1、汽車的零部件構成非常復雜，某幾種原材料的價格波動一般不會對車輛的總成本造成重大影響。2、汽車產品的終端售價通常都會有一定優惠幅度，在成本壓力上升時，縮減優惠幅度，對經銷商進行更加嚴格的價格管控，就足以消納成本壓力。

整車廠通常會竭力避免調漲官方指導價，即便漲價也會通過增加低成本、高利潤的配置，同時小幅調整價格的手段，表面上提升性價比，實質上消解成本壓力。像本次價格普漲這般毫無遮掩的漲價行為對整車廠來說非常罕見。

而這次車企之所以罕見的直接漲價，主要原因是占新能源車成本40%左右的動力電池大幅度漲價，而電池漲價則是因為上游原材料價格的漲幅已經大大超出整個電池產業鏈的消納能力，只能直接由終端消費者來承擔。

2021年10月和11月《財經十一人》發表過兩篇關于電池產業鏈的文章《動力電池供不應求，大贏家卻不是寧德時代》、《漲價潮下，寧德時代們的三重焦慮》，其中最為重要的一個結論是整個電池產業繁榮的最大受益者是供應鏈上游企業，而且越靠前的環節收益越大。

當時得出這一結論的時候，碳酸鋰價格20萬元/噸，而現在，作為電池主材的碳酸鋰，價格已經穩定在50萬元/噸接近一個月。碳酸鋰的這一輪漲價，速度快，漲幅大，一年時間暴漲十倍，打破了此前所有業內專家的預期。通過復盤碳酸鋰的價格和供需走勢、鋰資源開發的現狀以及與多家業內企業和研究機構的溝通，本文力圖回答三個問題：

1、碳酸鋰價格暴漲的成因。

2、碳酸鋰的高價是否可持續。

3、如何應對持續高價的碳酸鋰。

碳酸鋰價格暴漲的成因

這一輪碳酸鋰暴漲的主要原因用三張圖表就可以回答。

圖1：2014年-2022年碳酸鋰月均價波動曲線

圖2：2014年-2021年碳酸鋰供給及需求增速曲線

表3：2018年-2020年世界主要鋰礦停產停工統計表

圖1和圖2的三根曲線中，2014年至2020年的波動清晰地表現出礦產周期波動的規律。2014年到2016年，需求快速增長，推高了碳酸鋰價格，進而推動碳酸鋰供給提速。從2016年到2018年，碳酸鋰需求一直高位運行，這也支撐碳酸鋰的價格持續穩定在10萬元/噸以上。同時刺激鋰礦企業進入擴產周期。

在常規的礦產周期波動周期規律下，礦產企業探明礦藏之后，核算開采成本，在市場低迷期，只運行開采成本低的礦場，維持供需平衡，當市場需求增加，價格進入上行期后，開啟成本偏高的礦場，同時啟動新礦場的勘探。在供給超出需求，市場價格開始下行時，重新停掉高成本礦場，減少供給，進入下一輪循環。

但是2014年-2020年的這一輪波動中有一個意外因素，就是新能源車市場的增長先是超出預期，緊接著又未達預期，這一起一落之間，對鋰礦企業的擴張決策產生了巨大影響。2016年鋰礦企業的擴產決策是基于當時對新能源車市場的樂觀預期，結果后來市場未達預期，直接造成鋰礦供過于求，價格甚至跌穿成本線，引發了表3當中多家鋰礦企業的減產、停產、破產。

從2020年下半年開始，新能源車市場從增長乏力快速切換為高速增長，這一輪的增速遠遠超出此前的所有市場預期，造成了碳酸鋰的嚴重缺貨，快速推高市場價格。按照常規，此時鋰礦企業應進入新一輪擴產周期，但由于2018年至2020年的市場低迷嚴重挫傷了大批鋰礦企業，造成大量礦場和生產企業的經營困難，不論是主觀意愿還是客觀條件，都不利于快速擴產，加之疫情影響，擴產速度更加緩慢，進入2021年之后，碳酸鋰供不應求的局面持續加劇，成為價格暴漲的基礎。

但是價格會飆升到50萬元/噸的高度，也超出了整個行業的預期。在2021年下半年的時候，不論是鋰業公司還是電池企業，對于碳酸鋰的最高價格預期基本在30萬元。2021年12月國內的碳酸鋰月均價為281098元/噸，基本符合這一預期。但進入2022年之后，價格開始猛漲，從30萬到40萬用時一個月，從40萬到50萬僅用20天，2月25日首次爆出50萬元/噸的價格，并在這一價格上穩定至今。

2022年初的這一輪猛漲超出了所有人的預期。央視財經頻道《正點財經》2月27日播出的節目中，接受采訪的某碳酸鋰貿易公司工作人員用“搶”來形容客戶對碳酸鋰的需求熱度。據《財經十一人》從多家鋰業公司了解到的信息，目前客戶的確是只問現貨不問價格，只要有貨，就直接轉賬提貨。

目前市場上的供需缺口究竟有多大?根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據，2022年1-2月，車用動力電池裝機總量為29.86GWh，2021年同期為14.24GWh，同比增長109.7%。同期天齊鋰業發布的2022年1-2月主要經營數據顯示，公司鋰精礦產量增加39%，銷量增加56%，預計營業收入增長366%。贛鋒鋰業未披露產銷數據，營業收入增長為260%。

兩家主要鋰業企業的經營數據都表明原材料缺口確實存在。和動力電池裝機量的增速相比，原材料的產銷增速顯著偏低，這是導致漲價的根本原因。但這種供應緊張的局面從2021年下半年開始一直如此，價格漲幅在進入2022年之后突然加速，還有另一個原因。

下游企業，包括電池正極制造商、電池生產企業在經歷了2021年一整年的供應鏈緊張之后，全行業的庫存已經消耗一空，生產上完全依賴上游供應商的供貨。就連經銷商也沒有囤貨了，不存在囤積居奇的情況，目前的價位經銷商也不敢囤貨，基本全是“背靠背”的銷售方式，這也是為何在進入2022年之后會出現“搶”碳酸鋰的局面。而且當前爭搶原材料除了保證自身生產之外，還能起到打擊競爭對手的作用。

資料來源：五礦證券   圖3：終端真實需求與市場實際需求的差異

目前電池原材料的供需局面和2021年上半年的芯片頗為相似，整體市場的供需缺口雖然存在，但并不像價格所反映出的那樣嚴重。但在價格上行周期，實際市場需求是顯著高于終端真實需求的，因為其中擴大的基本庫存，為應對風險和打擊競爭對手而生成的合意庫存需求都會提升。這些擴大的需求導致碳酸鋰價格被快速推高。

碳酸鋰的高價是否可持續

未來碳酸鋰的高價是否還將持續，關鍵要看供給端的變化，需求端的長期景氣高度確定，僅新能源車一個細分市場的增量就足以支撐到鋰市場十年以上的需求增量。五礦證券、招商銀行研究院、德勤等研究機構及贛鋒、天齊等鋰礦企業都認為碳酸鋰的結構性短缺中短期內難以緩解。

《財經十一人》也認為未來的碳酸鋰價格走勢將脫離礦產周期規律。在礦產周期波動規律中，波動規律源于礦產采選、生產成本與價格之間的拉扯，而未來數十年鋰的旺盛需求決定鋰價已經不可能跌回成本線附近，周期波動規律將失效，取而代之的是類似石油的市場供需決定價格的邏輯。

鋰的需求高度確定，所以未來鋰價走勢如何，關鍵就要看供給的變化情況。目前市場上的鋰供給主要依賴澳大利亞的鋰輝石礦和南美的鹽湖提鋰，但由于2019年-2020年的市場疲軟，澳大利亞的Alita和Altura礦山分別于 2019 年 8 月和 2020 年 10月宣布破產，近半數礦山選擇主動減產。南美洲智利和阿根廷的鹽湖則大多將產能建設延期 1-2 年。

而2021年需求回暖之后的復產也并不順利。據德勤管理咨詢中國合伙人鄭思一介紹，澳大利亞的礦山因為疫情、勞動力短缺、供應鏈等因素困擾，其擴產步伐難以趕上下游擴產的步伐。同時南美的鹽湖提鋰因為生產工藝的限制，產能建設周期最短也在18-24個月，很難快速提升產能，滿足激增的市場需求。

這些因素共同作用下，短期內碳酸鋰高價的局面難以扭轉，據多家鋰業企業工作人員介紹，業內普遍預計的鋰供給初步緩解的時間點在2022年第四季度，那時南美鹽湖提鋰的產能初步釋放，滿足市場需求。但疫情和南美當地地緣政治的影響都有一定的不確定性。

南美鋰三角——智利、玻利維亞、阿根廷三國占據了全球近60%的鋰資源，且鹽湖資源稟賦極佳，儲量大、濃度高、鎂鋰比低，采用低成本的攤曬法即可生產，提鋰成本僅為3000-4000美元/噸。但存在生產周期長、受天氣因素影響大、需要大面積攤曬場等問題。(相關數據參看圖3、圖4及表4)

圖4：2022年全球已探明鋰資源國別占比

圖5：全球主要鋰鹽湖品味及儲量

表4：全球主要鋰鹽湖資源情況及生產成本

目前全球主要鋰業公司均已在南美地區布局鹽湖提鋰項目，隨著2021年市場轉暖，各家公司均以加速南美鹽湖項目的建設進度。但由于鹽湖提鋰本身的技術存在限制，成熟的攤曬法產能周期長。膜法、吸附法、萃取法等新技術存在技術不成熟，關鍵部件成本高等問題。而且由于各個地區的鹽湖資源情況差異巨大，提鋰工藝必須因地制宜進行調整，形成產能尚需時日。但鹽湖提鋰不需要采選礦環節，直接產品就是碳酸鋰，完成產能爬坡之后，可以長期維持高水平產量，因此鹽湖提鋰被視為未來鋰市場的基石產能。

目前鹽湖提鋰的最大不確定性來自南美三國構建鋰資源“歐佩克”，又稱“鋰佩克”組織的可能性。其實“鋰佩克”早在2011年就已提出，但當時由于玻利維亞和智利兩國領導人的意識形態分歧極大，兩國關系緊張，這一提議被長期擱置。

但隨著2021年12月智利左翼聯盟候選人加夫列爾·博里奇當選智利新任總統，南美鋰三角的三個國家均為左翼執政，特別是目前鋰資源開發程度最高的智利，其新任總統對于鋰資源開發尤為重視，主張強化國家調控、提高礦企特許權使用費、反對礦產資源私有化、推動建立國營鋰業公司等。這些主張隨著他的當選，引發了市場的廣泛關注。

博里奇2022年3月11日正式就任智利總統之后三天，就宣布應阿根廷總統費爾南德斯邀請，將于近期訪問阿根廷，這也是博里奇就任后首次出訪的國家。2021年3月期間，阿根廷時任外長索拉與玻利維亞討論了“鋰佩克”的想法。一年之后，隨著智利左翼領導人的上臺，“鋰佩克”的熱度超出以往任何階段。

目前市場預期，“鋰佩克”的建設進度應與南美各國的鹽湖項目建設進度同步，現階段由于多個項目還處在投入階段，尚未有大額產出，所以各個國家還缺乏協商具體細節的動力和數據基礎。如果建設進度順利，2022年第四季度，隨著產能釋放，各個國家的鋰資源收入開始大幅度增加，建立“鋰佩克”的步伐也將同步加速。

少數國家占據全球資源量一半以上，國家之間形成資源輸出的協作組織，這樣的結構與石油相似度極高，但也有一點重要差別，歐佩克可以快速調節石油產能，同時扮演著基石產能和動態產能兩個角色，對全球石油價格的影響是全方位的。

但南美鋰三角未來在鋰市場當中只有基石產能這一個角色，因為鹽湖提鋰的技術限制，無法快速調節產能，而且未來20-30年內，鋰市場將持續供不應求，也無需調節產能。南美三國的資源稟賦帶來了巨大的成本優勢，完全不控制產能也能有超10倍以上的收益，控制產能獲得的額外收益根本不足以覆蓋產量減少造成的損失。

未來真正對全球鋰市場價格有巨大影響的是以澳大利亞為主的鋰輝石礦和礦石提鋰。從2020年開始，澳大利亞的鋰礦在經歷了連續兩年的低谷之后，部分礦業企業破產重組，目前僅剩皮爾巴拉礦業與Mt Cattlin對外售礦，其余礦山均以被幾家鋰業巨頭以長協或投資的方式鎖定了產能。因為對外受礦的賣家集中度高，對下游企業的議價能力顯著增強。

圖6：澳大利亞鋰礦商供給集中度明顯提升

議價能力的最主要體現就是皮爾巴拉礦業在2021年7月推出的BMX鋰精礦拍賣平臺，該平臺分別在2021年7月29日，9月14日，10月31日進行了三輪鋰精礦的拍賣，價格及數量參見表5。

表5：皮爾巴拉礦業BMX拍賣平臺鋰精礦拍賣數據

BMX拍賣平臺的推出對皮爾巴拉礦業是個巨大成功，依靠拍賣平臺2.8萬噸鋰精礦的拍賣，成功撬動數十萬噸長協訂單的價格上漲，創造了巨大收益。當然，這一拍賣平臺也被下游企業視為鋰價高速上漲的重要工具。多家電池企業的工作人員都認為，2021年BMX平臺開始拍賣是鋰成本失控的起點。

不論是南美的鹽湖還是澳大利亞的鋰輝石礦，鋰資源在2021年表現出的一致趨勢是集中度上升，不論是政府控制力度的增強還是礦商供給集中度的提升，都表明未來的鋰資源供應將進入寡頭時代。鋰業巨頭公司也都在紛紛加強對鋰資源的控制。參看表6。

表6：五大鋰業公司全球鋰資源權益及布局情況

鋰資源國別集中度高，礦商集中度提升，鋰業公司集中度同步提升。長期高度景氣的市場需求，加上進入寡頭時代的供給結構，都預示著短期內鋰資源價格將維持高位運行，南美鋰資源達產后存在波動可能，但已經不大可能出現跌至成本線的情況，鋰資源價格已經不可能重復礦產周期規律，類似石油市場的價格形成機制將是未來鋰資源價格機制的重要參考。

如何應對持續高價的碳酸鋰

面對持續維持高價的碳酸鋰，擴大規模，長協綁定，產業鏈延伸是當前主要的應對方法。

電池企業為了應對原材料的高成本，進一步加快擴產速度。德勤中國汽車行業主管合伙人周令坤表示：“為了應對原材料漲價風險，電池企業存在一定搶生產、囤庫存的行為。而且只有在手握整車廠長期協議和產能規劃下，電池車企才能在原材料、生產設備等的采購上更具議價空間，且能優先獲得配套資本和融資。”

電池企業在2020年的第一波擴產主要是考慮未來的市場需要進行提前布局，因為產能的建設、爬坡周期較長。而2021年開啟的第二輪更加激進的擴產則更多是考慮提升議價能力，確保供應鏈安全的需要。

但如此激進的擴產步伐勢必會產生部分消極影響，周令坤對此也有擔憂，“目前國內幾家龍頭鋰電池廠商未來3-5年的規劃產能總和已經超過市場預測的2025年全球鋰電池總需求量。供過于求看似無可避免，背后是對新能源車滲透率樂觀預期的連鎖反應，導致水漲船高。未來將無可避免出現價格競爭，利潤下滑的現象，有先見的企業已經在有序擴產的同時，在成本控制、企業效益、分散風險等方向著手。”

這方面最近比較典型的案例是遠景動力中標奔馳EQS，EQE豪華新能源車電池供應商。遠景動力作為二線動力電池制造商，在成本控制方面與寧德時代、LG這樣的國際一線巨頭相比并無優勢，之所以能夠獲得奔馳EQS、EQE這兩款豪華新能源車的電池主供合同，其電池產品的零碳特性提供了額外的附加值，這一附加值是促使奔馳最終選擇遠景的重要原因。在成本高企，降本手段幾乎用盡的情況下，尋找更多的附加值和創新商業模式將是未來電池企業重要的突破方向。

碳酸鋰價格持續高位運行也為電池回收再利用提供了良好的基礎。寧德時代工作人員介紹，公司已經開始加強旗下邦普循環的回收力度，邦普目前具備12萬噸的廢舊電池年處理能力，在當前的碳酸鋰價格下，回收業務具有很好的前景。

長協綁定是上下游企業在原材料價格波動的情況下都會采用的常規手段，對于目前的鋰資源來說，長協綁定對于價格幾乎沒有影響力，其最大的作用是保障供應的穩定性，確保可以拿到足夠的貨源。在長協價格方面，澳大利亞的幾大礦商都已經采用了緊盯中國現貨價的策略，同時還有BMX拍賣平臺撬動長協價格，因此長協目前的作用在于保供，而非穩價。

產業鏈延伸則被上下游，特別是下游企業視為應對原材料緊缺的最優選項。寧德時代頻頻出手收購鋰礦，通過旗下合資公司天宜鋰業持有澳大利亞AVZ公司8.17%股權，從而獲得剛果(金)Manono硬巖鋰礦的入場券，該礦床已探明資源量1632萬噸碳酸鋰當量，可開采儲量364萬噸碳酸鋰當量，是全球第一大硬巖鋰礦床。

上游企業向產業鏈下游延伸分為短鏈和長鏈兩種情況。短鏈以澳大利亞礦商為主要代表，在西澳地區，目前即將投產和在建的氫氧化鋰產能高達14.8萬噸，而目前全球最大的氫氧化鋰生產商贛鋒鋰業的年產能為8.1萬噸。未來用氫氧化鋰出口取代礦產出口，攤薄運費成本將是澳大利亞礦商的重要方向，鋰資源價格暴漲帶來的雄厚財務實力，也成為礦商們向下游延伸的底氣。

長鏈則以贛鋒鋰業為代表，作為重要的鋰鹽制造商，擁有4.3萬噸碳酸鋰產能和8.1萬噸氫氧化鋰產能，這都對鋰資源提出了很高的需求，因此贛鋒鋰業即使在鋰資源價格極度低迷，扣非凈利潤連續下滑超四成的2019年-2020年，也沒有停止收礦的步伐。

2021年，贛鋒開始加大向下游延伸的力度。2021年8月5日，贛鋒鋰業發布公告，以自有資金投資30億元在江西新余建設5GWh動力電池項目，投資54億元在重慶兩江新區建設10GWh動力電池項目，新余項目2023年10月投產，重慶項目在簽訂《交地紀要》后27個月內投產。通過從礦石、鹽湖到動力電池的全產業鏈布局，鋰業企業可以有效加強應對價格風險的能力。

除了產業鏈相關公司的常規應對手段，建立完善鋰資源的期貨市場也是應對鋰資源高價的重要手段。目前雖然倫敦金屬交易所和芝加哥交易所都開辟了電池材料氫氧化鋰的期貨交易，但鋰交易目前總體上仍處于現貨為主，遠期交易剛起步，期貨市場幾乎為零的狀態。

這種狀態直接導致只有漲價，鋰資源企業才能獲利，對上游企業來說，缺乏期貨工具對沖價格波動風險，也導致企業擴產意愿不足，更愿意通過限產、惜售、配額拍賣來維持高價。

這方面，國內期貨交易所已經開始有所準備，2021年11月18日，廣州期貨交易所副總經理李震在第十二屆期貨機構投資者年會上表示，廣期所正在研究推出服務綠色發展的相關品種，包括碳排放權期貨、電力期貨以及與新能源產業相關產品，比如工業硅、鋰期貨。考慮到國內鋰資源市場以碳酸鋰為主，市場普遍預期國內期貨市場的交易品種很可能選擇碳酸鋰，而不是倫交所和芝加哥交易所的氫氧化鋰。

鋰資源的能源金屬屬性，與石油雷同的資源分布結構，再加上未來逐步健全完善的期貨市場，如果說鋰資源過去只是因為功能上的原因被稱作白色石油，那么未來在價格形成機制、交易方式等各方面，鋰都在全方位成為白色石油。