3月25-27日，中國電動汽車百人會論壇(2022)在北京召開。該會設置了氫能專場，聚焦探討氫能產業的現狀與未來。

在該專場，中國工程院院士陳清泉、百人會副理事長張永偉、億華通副總經理于民、國電投氫能公司首席技術官柴茂榮、宇通客車新能源技術研究院院長李高鵬、殼牌氫能事業部亞太區總經理陳肇南、JM高效自然資源板塊中國區董事總經理錢挺等各界人士發表了主題演講。他們圍繞產業技術創新與產業生態話題，拋出四大核心觀點：

1)可再生能源是未來能源的主流，可再生能源大規模制氫是最佳的解決能源無碳化的解決方案之一;需提高可再生能源的利用率，如太陽能、風能、水力能;

2)目前我國已基本建立氫燃料電池汽車的自主化產業生態體系，但是整個產業仍處于初期階段，仍面臨著諸多掣肘，企業要通過持續的技術創新與快速降本，推動產業進步;

3)如何做到氫能的經濟可使用、企業可盈利、應用示范可持續、各類設施可融合、投資和金融可溢價，這是推動氫能向更深、更高質量發展需要考慮的一些深層次問題;

4)氫能在中重型車輛方面的應用深具潛力，但在現階段行業發展才剛起步，這一領域還不具備規模化效應。這種情形下，企業之間需要有更多跨產業鏈的合作，協同發展才能最終給用戶創造更多價值，并才能推動行業實現“穩慎應用，示范先行”的目標。

以下是他們在此次大會上的具體觀點：

陳清泉：

提高可再生能源利用率

我國有豐富的可再生能源的資源，包括太陽能、風能、水力能等。我國可再生能源稟賦相當于我國峰值能源需求總量的2.7倍，但需要儲能來解決穩定供應問題。氫能可以解決大規模電力的儲存問題，也可以解決單一電網不能解決的冶金、化工行業的原料問題，前景非常廣闊。

我國的氫能資源非常豐富。特別是工業副產氫，煤制氫產量占世界的1/3，但是它含有雜質比較多，不能用于質子交換膜燃料電池，目前主要用于化工和石油工業，燃料電池用量不到1%。其主要原因是因為提純成本太高，工藝難度大，壓縮耗能高，導致最終的應用成本比較高。

在PEM電解水制氫方面，我們國內外都做了很多的大容量裝備，可以做到大型化，但是低成本技術仍然未解決。我國在質子交換膜關鍵材料技術和大型化方面還是有短板，產業化速度應該盡快提升。

對于氫能產業存在的問題，陳清泉指出，僅依靠技術不能夠解決復雜的問題及面對新挑戰，必須將人文世界、物理世界、信息世界深度地融合，以“四網四流”融合推進碳中和、促進數字經濟。

何為“四網四流”?陳清泉表示，“四網四流”有三個載體：第一個載體是區域的智能能源管控中心;第二個載體是電動汽車，也是移動的載體儲能;第三個載體是光伏的建筑，也是一個發電廠，發電多余的可以跟電網連接，可以制氫，可以給電動汽車充電。通過這三個載體，把電力網、能源網區域網結合，從納米網一直可以連到區域網的國家電網。

張永偉：

氫能發展面臨五大深層次問題

我國氫能產業下一步發展面臨兩個重大事件背景：一個是因為現在世界格局的變化所帶來的全球能源價格的不斷上漲，為我們研究和推動氫能發展提供了重大的機會;二是國家剛剛發布了關于氫能2035年中長期規劃，為未來氫能的發展明確了目標和方向。在這樣兩個重大事件背景下，未來氫能的發展有幾個方面值得進一步思考：

其一，在供給端如何實現氫能的綠色和經濟的均衡化;其二，整個產業鏈條如何通過不斷的技術創新和商業模式的創新，實現企業可盈利;其三，在應用端，現在大量的城市在推動氫能在交通、工業、建筑、儲能多個領域的規模化示范，如何讓這些“示范應用”能夠可持續、可復制;其四，在基礎設施側，加氫站處于快速發展的階段，如何推動加氫、充電、換電、加油、加氣這種新型設施的可融合發展;其五，在金融側，氫能已經成為無論是投資、金融資本市場都很關注的一個領域，氫能產業在金融屬性上如何體現可溢價。

“氫能未來的發展，如何做到氫能的經濟可使用、企業可盈利、應用示范可持續、各類設施可融合、投資和金融可溢價，這是我們下一步推動氫能向更深、更高質量發展需要考慮的一些深層次問題。”張永偉表示。

于民：

產業開始進入規模化示范新階段

目前，中國的氫燃料電池汽車產業鏈逐步完善，自主化產業生態體系基本建立。燃料電池系統、電堆、空壓機、膜電極、雙極板、氫氣循環系統等已基本實現國產化;質子交換膜、碳紙等正在進行小批量驗證;車載氫系統的高端碳纖維已基本實現技術攻關并進行小批量供應;部分高壓管閥件也正在進行小批量驗證。

加氫站方面，截至 2021 年底，全國建成的加氫站為 230 座;站用設備自主化方面也取得一定成績，以站用壓縮機為例，目前建成的加氫站中 60%以上采用自主化壓縮機。再結合資本對氫能的關注，可以說，在前期積累的示范基礎、技術基礎、產業鏈基礎等的支撐下，中國氫能與燃料電池產業已經開始進入規模化示范的新階段。

如何支撐燃料電池汽車產業持續健康發展?于民提出：持續的技術創新是保持產業競爭力、推進產業進步的關鍵;快速降本也是保持產業健康可持續發展的重中之重。

他還提出，為了給后續更大規模的應用做好準備，建議建立可復制的綠色產業生態;建立涵蓋制儲運加全鏈條的經濟清潔氫能保障體系，引導綠氫制備、提升氫氣儲運能力、適當超前布局加氫站;在政策方面，除進一步補充示范政策實施細則，完善標準規范外，建議拓展燃料電池汽車示范城市范圍，將產業基礎好且地方發展積極性強烈的成都、重慶等地納入示范城市群，擴大示范規模。

柴茂榮：

全鏈布局踐行國家氫能戰略

3月23日，發改委正式發布了2021—2035的國家氫能中長期發展規劃，明確了氫能的戰略定位，提出了發展氫能的基本原則，同時明確提出了氫能產業的示范應用要穩步前進、多元化發展，以市場應用為牽引，有序推進綠色氫能在交通、電力、工業領域的應用。

冬奧會與冬殘奧會期間，組委會啟動千臺級燃料電池汽車的規模化運營，是向世界展示我們國家在燃料電池汽車產業上取得的成績，也是國家踐行氫能戰略的一個信號。

國電投氫能作為國電投集團旗下從事氫能產業技術創新和產品研發制造的科技型公司，已經完成從催化劑到質子交換膜、到膜電極、到雙極板、到電堆、到系統的自主化，并且產品已經在多個場景展開示范運行。在綠氫崛起勢頭下，國電投氫能還完成了制氫設備產品的開發，其中既有電解槽，還有成套系統。

“從整個項目產業布局來看，我們在北京、武漢、寧波、長春、日本、濟南、佛山等地有產業布局，下一步我們可能還會在中西部地區，比如河南或者是四川等地布局產能。”柴茂榮表示。

李高鵬：

氫能汽車企業保持領先有“絕招”

《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》的正式印發，使氫能“能源消費主體”地位得到實質化確認，氫能多樣化消費形態有望徹底“激活”，產業發展將迎來“加速期”。

對于氫能在交通領域的應用，李高鵬表示，作為交通領域重要應用和技術制高點，純電動汽車適合城市、短途等場景，而燃料電池汽車加氫時間短、能量密度更高，更適合在中重型、中長途商用車領域加大應用。兩者將互為補充，長期并存，共同助力車輛的電動化和能源的低碳化。

當前，全球氫能產業蓬勃發展，產品競爭日益激烈，整車企業如何才能在這一賽道保持領先地位?

在李高鵬看來，企業在“競速”中取得勝利的關鍵并非速度，而在于安全與可靠。“當前，我國氫燃料電池汽車產業已全面進入了培育起步期。我們要繼續做好基礎技術開發，市場研究、產品規劃、產品開發與驗證等核心工作，抓住國家示范契機，推進氫燃料電池商用車全場景示范和大規模推廣;以‘示范城市-重點城市-全國推廣’三步走策略，充分發揮示范企業的龍頭效應。”

目前政策利好，但大規模推廣氫燃料電池客車仍存在“基建、配套、核心技術攻關”等多重考驗。對此，李高鵬建議，進一步明確氫能主管部門、加快審批流程，加大燃料電池汽車、加氫站補貼力度、擴大行業規模，吸引更多的消費者和運營商進入市場;同時在催化劑、質子膜等卡脖子領域，設置專項資金，加強“產、學、研”協同攻關，快速突破整車壽命、大功率燃料電池等關鍵核心技術，全面助力氫能產業鏈自主化、高質量發展。

陳肇南：

一體化發展推動產業降本增效

在氫能產業發展的初期，很難保證綠氫產業鏈上每一個環節都能實現盈利，如果每一個環節從一開始都是各自為政，都要盈利，那終端用戶的氫氣價格就很難降下來，更不用說和傳統化石能源進行競爭。

基于此，陳肇南表示，與其下重注在某一到兩個產業鏈環節，殼牌更傾向于貫穿全產業鏈的一體化發展模式，通過端到端的一體化和規模化發展，加速降本增效，給終端用戶創造更多的價值。

他還指出，氫能在中重型車輛方面的應用是深具潛力的，但在現階段行業發展才剛起步，無論是氫能燃料電池重卡、加氫站，每個產業鏈的技術都沒有完全成熟，還不具備規模化效應，所以抱團取暖的重要性在這一刻就凸顯了。從企業的角度來說，需要有更多跨產業鏈的合作，協同發展才能實現氫能產業“穩慎應用，示范先行”的目標。

錢挺：

氫是實現深度脫碳的重要抓手

可再生能源具有清潔低碳、可持續降低成本等優勢，同時也有局限性，比如它的波動性比較大，導致電網消納難。風光電基地主要集中在地廣人稀、光照時間長的西部和北部地區，把電力長距離的傳輸到東海沿海的成本比較高等。這時，氫作為一個高熱值的清潔能源載體，將成為我們低碳化能源結構中非常重要的二次能源。同時，氫還是一個非常高效的還原劑，可以作為重要的工業原料幫助多個行業實現深度的脫碳。

目前，我國主要的氫氣來源還是基于化石能源的灰氫，它們在生產過程當中會出現遠遠超過自身重量的碳排放，給碳減排帶來的是負貢獻。錢挺指出，使用可再生能源電解水來大規模地生產綠氫是最佳的能源無碳化解決方案之一。

錢挺還表示，預計到2050年我國全社會用電量會翻倍，在需要高能量密度的重載場景會普遍應用到氫能。此外，潔凈氫作為工業原料或者還原劑的作用，也是化工、鋼鐵、有色金屬和水泥等高排放行業的實現深度脫碳的重要抓手。