4月19日晚間9點30分左右，奧動新能源北京楊莊站附近濃煙滾滾，空氣中充滿刺鼻的味道，周邊有居民表示聽到了爆炸聲，十余輛消防車趕來滅火。

對于這起事故，有目擊者說“沒看見火光，但有大量白色的煙霧四散冒出。”參與現場救援消防救援支隊相關負責人表示，事故現場無人傷亡，共燒毀兩部儲存于集裝箱內的鋰電池。

次日，奧動新能源副總經理就對這件事情做出了回應：——

4月20日，奧動新能源副總經理覃思就該事件回應： “我(當時)在現場，這個事不像網上傳的那樣，不是起火、不是爆炸，是我們倉內(換電站內部)有一塊兒電池自燃了。”

覃思表示：“實際上，在事故發(fā)生前，我們的預警系統(tǒng)提前十幾分鐘就告知站端有問題了。然后站端人員按照預警系統(tǒng)的提示，到站上進行防止熱失控的處理。在處理過程中，電池冒煙兒了。因為煙很大，所以引起了周圍居民注意。由于(換電站)靠近停車場，所以就打了119。”

此次發(fā)生事故的換電站建于2020年，屬于奧動新能源。據悉，此次發(fā)生熱失控的電池為北汽EU300出租車所用，其電芯由寧德時代提供，整個電池包由北汽集團自行設計、生產。據了解，發(fā)生事故的換電站主要服務于北汽新能源出租車，在奧動換電App中，該換電站現已下線。

實際上，電池發(fā)生短路的情況并不少見，2021年，奧動新能源的換電站中就發(fā)生過兩三起電池短路事件，但都在提前預警后加以及時干涉，沒有嚴重情況。而全國電池事故更是時有發(fā)生，前段時間新能源公交車爆炸，電動車失火等，矛頭都指向電池安全問題。

換電站作為“電池庫”，其安全問題更是值得關注。

搶市場or看用戶

換電站是新能源的一個重要方向，也是國家主要推進的方向。工信部2021年10月發(fā)布的的《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，目前已發(fā)布全國范圍內 11 座換電試點城市，計劃推廣換電車輛超 10 萬輛，新建換電站超 1000 座。

換電賽道很早就有巨頭開始布局，最早的蔚來，從2015年開始涉足換電模式至今已逾7年;其他車廠先后進入換電領域，加快換電車型推出和量產，并且有計劃地推進換電站布局：2020年北汽、吉利汽車入局;2021年長安汽車、中石化入局。工信部的文件使低調的換電賽道熱鬧起來，2022年寧德時代、小鵬汽車邁入換電賽道，其他品牌也再度發(fā)力。

百家爭鳴的局勢使換電賽道開始升溫，但是并沒有達到預期的高度。截至今年 3 月，全國換電站保有量達到 1451 座，北京、廣東、江蘇、上海等省市的換電站數量均超過 100 座。各巨頭紛紛展示出未來目標——

奧動新能源規(guī)劃，至2025年，其在全國運營超過10000座換電站，為1000萬輛以上新能源汽車提供換電服務。

蔚來新能源規(guī)劃，到2025年底，全球蔚來電站總數將超過4000座，其中中國以外市場電站約1000座。

中石化規(guī)劃，到2025年，中石化規(guī)劃建成充換電站5000座、光伏發(fā)電站7000座。

長安汽車規(guī)劃，預計2025年，全國累計建立換電站10000座，服務1000萬臺新能源換電車輛。

……

預期很美好，但目前的換電站數量距離用戶的期望還有很大差距。截至2022年3月底，全國新能源汽車保有量達891.5萬輛。一千多座換電站和新能源汽車的保有量相比，顯然杯水車薪。

對于在新能源汽車門檻內的用戶，一些地區(qū)換電站電池續(xù)航時間短，密度低，排隊情況嚴重。

而對于在門檻外徘徊的人們來說，對于換電站的情況更是一頭霧水：

一個換電站是否包含所有可以換電的新能源汽車品牌?換電站內不同品牌的電池飽和度能有多少?怎樣才能找到最適合我的新能源汽車電池型號換電站?

這些問題沒有答案。打開任何一個網站網站搜索換電，俱是鋪天蓋地的公司新聞稿，內容都是對公司換電站總量的描述，沒有公司關注用戶真正想關注的問題。

法律and安全

新能源電池一直有一柄懸在頭上的達摩克利之劍——安全問題。這個問題在換電站上的體現更為明顯，電池扎堆，危險系數成倍增長。

政策紅利，巨頭入局，但是規(guī)劃卻未成體系。去年，蔚來換電站被拆除一事上了新聞，主要原因是建設的換電站不符合開封市城鄉(xiāng)一體化示范區(qū)整體規(guī)劃的框架。換電站如雨后春筍冒出來，但是相應的城市規(guī)劃卻沒有將換電站規(guī)劃進去。

相對而言，發(fā)展成熟的傳統(tǒng)能源補給——加油站的建設，早有法律規(guī)定，明文促成安全運營。例如，加油站有專門適用的法律規(guī)定：《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國消防法》、《安全生產許可條例》……對選址，則有要符合城鎮(zhèn)規(guī)劃、環(huán)境保護、安全防火、交通便利的要求;違法租賃加油站，簽約無效、非法經營者要遭受行政處罰。

同等水平的新能源車換電站卻沒有和加油站同等的待遇。國家政策尚處在大力發(fā)展的層面，對換電站的選址、安全等沒有任何規(guī)定，各城市也未將換電站寫進規(guī)劃，導致換電站在一些城市的推進不順利。而經常起火、爆炸的電池也沒有相應的生產要求來規(guī)范。

換電站正在火熱發(fā)展，相應的法律法規(guī)也應提上日程。

布局or賺錢

作為典型的重資產，換電站運營商遠未到獲利時刻。初始投入成本高是一個重要的原因。

重資產運營，資金壓力大。目前換電站投建電池設備需要差不多500萬元的成本;設備方面，集裝箱大概20多萬元、一般50個充電柜在35萬元左右、液壓舉升機10余萬元，此外機械臂需超百萬元;其他雜費包括設備、場地租金、設備折舊等費用，再算上電力增容和線纜鋪設等，基本投入要1000萬左右。

利用率不足，回本需要時間。通過蔚來換電站的運營模式(若換電車配備家用充電樁，則可享受4次/月的免費換電;若不選擇配備家用充電樁，則可享受6次/月的免費換電)：按照每輛車平均每周換一次電計算，一座換電站大概要輻射350臺車，才能支撐一天50單。而蔚來二代換電站電池倉數為13塊，最大服務能力312次/日，按照一天50單計算，利用率僅為16.03%(50/312*100=16.03%)。

截至2021年底，蔚來總共上線了近800座換電站，需要28萬輛車才能支撐一天50單的份額。但截至2021年，蔚來汽車累計交付量尚不足20萬輛車。

盡管短期盈利堪憂，但在政策推動、電動汽車保有量攀升以及產業(yè)資本加速進入的背景下，換電站的風依然很大。未來，換電站的發(fā)展還需要一定的時間，來進行技術的提升和規(guī)則的完善。