很多項目正在透支未來10年的估值。

“盡管材料價格高漲，鋰電項目卻在漲價聲中如火如荼地開展。”上海一家早期硬科技投資機構合伙人表示，“鋰資源的成長性很明確， 行業格局非常穩定，但因為鋰資源不能憑空變出來， 投入門檻，行政門檻都非常高，幾乎不太可能被顛覆。”

自去年下半年以來，國內共有106家新能源相關企業獲得融資，其中鋰電池相關企業35家，披露融資總金額超340億元人民幣。

不乏蜂巢能源、寧德時代(SZ：300750)、欣旺達(SZ：300207)、華友鈷業(SH：603799)、小鵬汽車(XPEV.US)、理想汽車(LI.US)、蔚來汽車(NIO.US)、上汽集團(SH：600104)、比亞迪(SZ：002594)等眾多產業資本以及紅杉中國、源碼資本、GGV紀源資本、君聯資本等知名投資機構的入局。

鋰電風口的出現，離不開全球發展新能源汽車的大發展。

而且在政府工作報告明確提出有序推進碳達峰、碳中和工作之后，VC/PE更是從鋰電池到光伏、儲能等可再生能源，再到生物基材料等項目瘋狂搶投，圍追創始人的消息時不時就成為創投圈茶余飯后的談資。

甚至還有投資人在朋友圈發文求項目：從天使到B輪，且金額在2億元以內的都可以。

可以說，無論是追求財務回報的投資機構，還是尋求業務轉型的傳統車企與互聯網企業，都紛紛在鋰電池相關賽道上投資布局。然而，瘋狂的背后，已有投資人預測，三年內鋰電行業會出現明顯的產能過剩。

“目前，鋰電池的市場規模遠遠不能支撐那么高的估值水平。很多項目可能已經透支了未來10年的估值。雖然我國新能源動力電池企業數量比較多，但事實上能夠良性發展得比較有限。”

資本逐鹿，車企混戰

鋰電池產業鏈經過二十年發展，已經形成了專業化程度高、分工明晰的產業鏈體系。鋰礦在左，電池廠在右，中間 是網狀連接，最終匯聚到終端廠商(比如寧德時代)。其中涉及隔膜、電解液、負極以及最后的電池。

根據中國鋰電池行業現狀深度分析與未來投資研究報告，2018年至今，鋰電池行業共發生投資事件104起。

其中國內投資事件90起，海外投資事件14起，包括紅杉中國、深創投、IDG資本、高瓴創投、君聯資本、春華資本、凱輝基金、光速中國、軟銀中國等在內的數十家VC/PE機構，以及寧德時代、長城汽車、小米長江產業基金、廣投資本等產業基金都將觸角伸向了電池賽道。

從投資輪次來看，大多集中于成熟期公司，其中戰略投資事件數目最多，占比約為30%;A輪及以前融資事件，占比約27%。

以華為通過哈勃投資和小米一起參與的鋰電池企業衛藍新能源來看，某投資人就曾表示，衛藍新能源A輪估值就已經開到150億元，暴漲驚人。

火爆的賽道投資背后，爭搶的戲碼屢屢發生。

脫胎于長城汽車的蜂巢能源，經過B輪融資，股東數已多達50家。董事長兼CEO楊紅新曾透露，在A輪融資過程中，很多機構沒有分配到想要的足夠額度。據了解，當時有超過100多家機構主動上門想要投資額度。

2021年中國鋰離子動力電池產量為220GWh，同比增長165%。而在2021年動力電池裝機量排名中，寧德時代市占率高達52%，二三梯隊動力電池企業市占率則在1.27%~6.14%之間徘徊。

盡管與寧德時代仍有所差距，但不容忽視的是，這些企業在資本的瘋狂助力下，正在“蠶食”市場。

今年2月，欣旺達引入19名投資者，其中理想汽車關聯公司江蘇車和家、蔚來汽車關聯公司蔚瑞投資分別增資4億元和2.5億元，小鵬汽車通過Sky Top LLC間接出資4億元。

除此之外，起步階段的初創型動力電池企業也因行業崛起被資本偏愛。

4月初，廣州巨灣技研完成A輪近10億元融資，包括騰訊投資、瀚暉投資、廣州基金等機構參與了該輪投資。而在投后，巨灣技研估值達80億人民幣，正式晉升獨角獸。

顯而易見的，這些基本都是新能源車企有意培養的動力電池后備軍。無獨有偶，幾天前，鋰硅電池研發商Group14 Technologies也宣布完成4億美元C輪融資，其中領頭方為德國車企保時捷，投資1億美元。

這家公司的關鍵技術是一種硅碳粉末，可以取代或增強石墨陽極。石墨被用于大部分鋰離子電池陽極，因其非常穩定且可以儲存合理的能量。

處處都已瘋魔

談及儲能，這里還有不得不說，自去年7月以來，國內有13家儲能技術及相關產品研發企業獲得投資。

一個月前宣布完成數億元B輪及B+輪融資的專注的鋰電池安全檢測技術的美克生能源，一年內完成4輪融資。

其中最新一輪B+輪由GGV紀源資本投資;B輪投資方為新創建集團旗下六脈資本，源碼資本及君聯資本跟投。在天使輪投資方為香港X基金及英諾天使基金;A輪投資方為源碼資本及君聯資本。

儲能安全是除了儲能成本外，阻礙產業規模化的重大難題。

據了解，源碼資本對其的投資邏輯正是看重美克生能源從物理和化學的底層原理出發，在電池安全算法及電化學模型硬件求解器上推出的一系列軟硬件產品。

而除了儲能，鋰電池產業鏈中的正負極材料、隔膜、電解液等細分領域，也都在受到資金追捧，估值不斷提升。

其中，隔膜行業的集中度比較高，龍頭效應特別強。相對應的，對于磷酸鐵鋰環擴產規模卻是已經瘋魔。

“ 很多傳統磷化工、鈦白粉企業都殺進來要擴產。他們具備上游原料成本優勢，同時自己又是 做大規模化工的，在成本管理這一塊很強，所以現在磷酸鐵鋰這一塊的擴產有點瘋魔。”有投資人告訴記者。

作為提供動力的核心部件，電池是新能源汽車的心臟。受益于低成本、高安全、長循環壽命等優勢，所有磷酸鐵鋰電池更是正成為動力電池市場的主流。

也有投資人明確指出：不投電解液，變數太多，把握不了。

目前，大部分電池是鋰電池，而大部分鋰電池的電解質是可燃的液體電解質，容易引起安全憂慮，如爆炸;而下一步發展就是固態電池，固態電池更安全，不爆炸，續航時間長。

當前，磷酸鐵鋰和三元鋰等動力鋰電池技術，應用在乘用純電動和混動汽車中占絕對主導地位，已處于商業化量產階段，是支撐新能源汽車發展的第一大支柱。

近兩年，一些動力電池企業紛紛布局儲能業務，也一度為磷酸鐵鋰電池開拓新的應用市場。

受到鈷、鎳等金屬供應緊張影響，三元材料電池系統成本價格降幅不及預期，同時磷酸鐵鋰電池系統具有高循環容量和高安全性。

未來十年內，在長時間儲能系統中，磷酸鐵鋰電池有望超過鋰錳鈷三元材料電池，成為最為主流的固定式儲能電池系統。

目前，車企紛紛扶持二三線動力電池企業、并且包含廣汽、吉利等在內的主流企業紛紛自建產能，無一不說明，動力電池市場機遇巨大，誰有產能誰是大哥。

此外，在今年負極材料擴產項目中，出現不少動力電池企業身影，幾乎市場份額排名靠前的頭部公司均有布局。

4月，寧德時代則是南北市場同步發力，先是與比亞迪、ATL、中國石油集團昆侖資本等，一同參與杉杉股份控股子公司上海杉杉科技戰略投資，隨后遼寧錦州時代負極材料項目開工。

該項目預計投資約100億元，產能達到40萬噸，將依托中石油錦州石化公司針狀焦和石油焦生產優勢。

此外，道氏技術也宣布計劃對其碳材料業務板塊的運營平臺佛山市格瑞芬增資，并引進比亞迪等戰略股東。隨后，格瑞芬便宣布在蘭州新設子公司，建設15萬噸硅碳、石墨負極材料及石墨化加工等項目。

4月下旬，億緯鋰能新增對外投資，新增投資企業為云南中科星城石墨有限公司，投資比例40%。

毫無疑問，繼布局上游鋰資源外，負極材料已經成為各家下游龍頭的重要投資方向，這也是當前行業趨勢使然。

最早研發磷酸鐵鋰電池的企業已破產

瘋狂的鋰電池追逐著瘋狂的新能源汽車，受到市場百般寵愛。而這種瘋狂攬錢的行為，更在蔓延至二級市場。

截至2022年3月，鋰電池板塊內近80家上市公司中，超30家通過定增完成融資，合計實現募資超900億元。

其中，寧德時代、國軒高科等十余家公司募資總額超過20億元的大額定增項目。

同時，鋰電池板塊中還有約20家上市公司的定增方案正在辦理過程中，已經完成的和尚在申請階段的定增合計募資金額約達2000億元。

更甚者，多家公司通過定增完成2次及以上融資。比如諾德股份，在2020年12月和2022年3月通過定增分別募資14.2億元和22.88億元。

當升科技，在2021年1月和12月通過定增分別募資4.11億元和46.45億元。

華友鈷業在2020年2月、4月和2021年2月通過定增分別募資8.05億元、8億元和60.18億元。其余還有四家鋰電池板塊上市公司均完成兩次及以上定增募資。

此番狂熱的背后，也有業內人士開始擔憂：是否存在“過度融資”現象?

研究發現，鋰電池板塊內多數的定增募資投向為板塊內上下游領域各類產品的產能擴充項目。

而如此密集瘋狂的投資，很可能會使鋰電行業重蹈當年光伏產能過剩的覆轍，同時也可能誘發原材料漲價。

而這種擔心也正在演變為現實——疫情擾動、大宗商品漲價是近兩年供應鏈不可承受之重。汽車芯片斷供、鋰電材料價格暴漲的聲音不絕于耳。

前不久，國產電池巨頭沃特瑪被法院宣布破產、負債197億。要知道，沃特瑪是國內最早研發出磷酸鐵鋰電池的企業之一，在巔峰時，其產品暢銷國內31個省份，并遠銷海外。

在2016年，堅瑞沃能用52億資金收購沃特瑪。由此，沃特瑪進入了鼎盛時期，進入中國動力電池行業前三，僅次于寧德時代和比亞迪。

但短短幾年，沃特瑪就倒下了。而這與其發展后期只注重一味的擴大規模，從而缺少了對于產品及技術的研發可說是密切相關。

動力鋰電池是一條大小投資機構們必爭的關鍵細分賽道。僅僅是從2015年到2018年的四年高潮期，融資總額合計就超過了400億元。而現在，這一整條賽道快被瘋狂的資本所淹沒。

而在碳中和、能源轉變的大背景下，新能源的發展愈發和時代趨勢相符。

但是，隨著部分公司資不抵債、破產清算開始出現在市場上。那么，今天那些備受追捧的鋰電“寵兒”，是否會成為明天的“沃特瑪”，讓眾多背后的投資人陷入自己埋下的投資陷阱?