最新市值顯示，比亞迪超越大眾，成為全球第三大車企，僅次于特斯拉和豐田。

與此同時，比亞迪與A股新能源之王寧德時代的市值差距也越縮越小，從最高峰的兩倍，到目前一個漲停就可以追上，截止6月8日盤中，比亞迪市值9183億，寧德時代市值9973億。

一個股價節節攀升，一個重挫后回彈乏力，一個月以來，比亞迪和寧德時代可謂冰火兩重天。

有人說，比亞迪厚積薄發太瘋狂，其實更像是寧德時代泡沫之后的回歸理性，驀然回首，比亞迪上漲的速度遠遠沒有寧德時代下跌的速度快。

這一年以來，兩家新能源賽道最重要的玩家，分別經歷了什么?

對標特斯拉，比亞迪空間仍大

進入2022年，比亞迪的汽車銷售可謂一枝獨秀，連續三個月新能源銷量超過十萬大關，也帶動了股價的飆升。

某車企的銷售負責人徐飛(化名)認為，比亞迪產品銷量的增長，有多方面的原因。

第一，車型的設計越來越國際化。

“跟之前相比，現在比亞迪的車做的非常大氣，比亞迪在設計師這部分，有很大的突破。”

第二，車的各項性能過關。

“作為自己擁有核心技術的電池供應商，比亞迪做的非常好，在業內都是拔尖的。比亞迪的核心技術一直在磷酸鐵鋰這部分，因為氣候原因，在北方三元鋰會好一些，但是在全國范圍內，比亞迪的電池性能都非常好。”

第三，堅持走國際化路線，比亞迪海外的出口也在大幅度增加。

乘聯會秘書長崔東樹認為，比亞迪銷量暴增，受到資本市場認可，主要的原因還在于它的技術突破。

“比亞迪突破了電混動的技術后，獲得了市場的認可，大家認為比亞迪的技術現在目前處于優秀的狀態。”崔東樹說，“比亞迪銷量猛增，還有一個原因，是它的供應鏈相對比較穩定，能夠抗住外部的一些風險。”

汽車行業資深人士王智(化名)認為，比亞迪最近股價的飆升，除了迅猛的汽車銷量之外，和比亞迪在電動車技術上的儲備是分不開的。

“比亞迪最牛的地方有兩個，一個是在電動車領域，在全球來講，它的技術儲備、技術的先進性，都是數一數二的。”王智說，“除此之外，比亞迪的厲害之處還在于，它的電池技術一直都是自己的。”王智說，“現在比亞迪推出了磷酸鐵鋰的半固態電池，也是擁有自己的核心技術的。不管是在車的核心技術上，還是在電池的核心技術上，比亞迪都走在全球前列。”

相比之下，特斯拉在電池部分，還要依賴于外部的供應商。“和比亞迪比起來，在新能源汽車做一體化上，特斯拉的效率、成本這些部分稍微還弱一些。”

他認為，比亞迪是全球唯一一個可以跟特斯拉相媲美的新能源車企，甚至比亞迪技術儲備的全面性，是超過特斯拉的。

“無論中國市場，還是全球市場的銷量，比亞迪的增長都是在預期之中的，對標特斯拉的話，比亞迪肯定還有很大的空間，這里有幾萬億的差距。”

王智也認為，比亞迪完備的供應鏈使得它在2022年表現搶眼。

“蔚小理今年銷量受挫，就是輸在了供應鏈上。”王智說，“他們的車有市場，但因為供應鏈缺零部件、缺芯片、缺電池，導致遲遲交不了貨。所以也影響了新客戶的購買。另外，因為供應鏈緊張，也影響了他們新車型的推出。你可以看到，某車企的新車型推出的時間不斷延遲，也讓消費者有很多顧慮。”

弗迪電池充滿想象空間

除了激增的汽車銷量之外，比亞迪在電池和半導體板塊的布局，也被資本市場看好。有媒體甚至認為，比亞迪的電池單獨拿出來，都可以和寧德時代一爭高下。

寧德時代的電池主要供給國內絕大部分主機廠，而且，寧德時代是包括蔚小理在內的很多車企的主供。比亞迪電池有相當長一段時間以自供為主，平安證券分析認為，比亞迪電池的外供，有望于2022 年迎來實質性突破。

根據比亞迪財報，2021年比亞迪旗下的弗迪電池，新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量約為37.921GWh，按0.7元/Wh單價計算，則該部分營收約265.45億元。

從產能規劃上看，寧德時代和弗迪電池，預計2025年的名義產能分別接800/600GWh，相差不大。尤其是磷酸鐵鋰市場，比亞迪和寧德時代更為接近。

2021年國內磷酸鐵鋰電池裝機格局 圖：平安證券

澎湃新聞近日報道，比亞迪在非洲看中了6座非洲鋰礦，目前已經達成收購意向。澎湃報道，據比亞迪內部測算，這6座鋰礦氧化鋰品位2.5%的礦石量達到了2500萬噸以上，折算為碳酸鋰可達100萬噸。據稱，比亞迪計劃收購的這批鋰礦，可以供應公司未來超過10年的電池需求。陸玖財經向比亞迪方求證，比亞迪表示不予置評。

王智告訴陸玖財經，不止是車企，包括一些做電池材料的頭部公司，都在全球找礦。“比亞迪如果能收購比較大體量鋰礦的話，電池部分的業務是可以媲美贛鋒鋰業這樣的企業估值的。”

陸玖財經查詢資料發現，作為電池廠家上游的贛鋒鋰業，在2020年市盈率飆升，一度達到了513，不過近段時間市值回落到1800億左右，市盈率也回落到22左右。

“贛鋒鋰業體量也比較大，以它的產能、銷售收入和利潤，市場給的估值也非常高。”

王智認為，如果比亞迪最終買下了非洲的礦，價值會非常大。

“磷酸鐵鋰電池里面的鋰，還有一些核心的材料，是可以重復回收利用的，比亞迪如果有了足夠大的礦，經過10年或者15年之后，通過回收就可以達到自平衡，這樣的話，其實真正需要額外增加的采購量就會變得非常少。”

“現在鋰礦是非常稀缺的，大家都在這個競技場上，都希望能夠搶占到核心資源，占據頭部的這個位置。所以這塊的爭奪也很激烈。”

王智說，像四川融捷股份，在四川鴛鴦壩，有一個250萬噸的選礦項目。“他們最近在做環評，如果能夠拿下來，融捷股份將會成為中國第一產能的新能源材料企業。”

比VS寧，終究是道路之爭?

寧德時代從2021年6月份前后，市值便突破萬億大關，一度曾經達到1.6萬億。但隨著2022年4月份前后發布2021全年財報，以及不久之后發布的一季度財報，寧德時代股價便一直震蕩下跌，市值一度低于萬億。

對于利潤低的原因，寧德時代回復陸玖財經，從去年到今年一季度，寧德時代主要通過自身承擔原材料漲價的成本壓力。但因為原材料漲價幅度太大，沖擊行業健康發展，公司與客戶友好協商，獲得客戶理解，進行了價格調整，因為協商和價格傳導需要一定時間，所以在一季度并未體現。公司未來的盈利將得到合理修復。

寧德時代表示，這兩年公司也增強了對上游供應鏈的投資布局，隨著全球供應上升，以及寧德時代江西基地的投產，預計碳酸鋰價格將回到理性水平。

“長期看，在全球共同推進‘雙碳’目標的背景下，新能源行業發展不會因為這些短期波動而變化，前景依然廣闊。”

崔東樹認為這是正常的價值調整，“它本來也不一定值這個價格，原來的價格有些貴了。”

王智則認為，這和寧德時代的估值模型變化有關。

“寧德時代的股價下跌，一個原因，我覺得核心它是由高科技企業變成了一個制造業，這是一個價值回歸。因為它的估值模型已經變了。”王智說，“它現在的主要收入和利潤，都來自于非常平穩成熟的業務，所以估值會往下降。”

除此之外，王智認為，寧德時代市值下跌，也和大盤有關系。“整個大盤下跌了那么多，對市場上的科技公司震動非常大，寧德時代隨之下跌也很正常。”

除此之外，業內人士認為，一些新能源車企為避免對寧德時代的過度依賴，也在布局投資一些電池企業，對于寧德時代也有不利的影響。

據21世紀經濟報道披露，今年3月份，蔚小理、上汽、廣汽、東風汽車等19家車企增資電池企業欣旺達，這些汽車企業里，有很多企業的電池主供應商就是寧德時代。

除了投資之外，很多主機廠也在積極與多家電池供應商接洽，開拓二供、三供電池供應商。比如廣汽埃安的主要電池供應商，已經從寧德時代改為中航鋰電，小鵬汽車也將億緯鋰能、中航鋰電納入供應商庫。

針對陸玖財經提出的這一現象，寧德時代表示，公司始終相信專業分工的優勢，將繼續發揮專業分工優勢，做好自己的事，持續向市場提供更好的產品與服務，推動新能源汽車及動力電池產業鏈發展。

“車企對于整車研發制造有著豐富經驗，而動力電池的研發和生產所牽涉的技術、人才和經驗積累與整車研發制造差異巨大。”

主機廠和電池廠博弈，諸多車企的“去寧德化”做法，會不會給寧德時代帶來新的挑戰?

“車企投資電池公司這是很正常的，就是要解決產業鏈的問題。最近這段時間，蔚小理深受產業鏈掣肘。主要原因是，第一是他們本身銷量較小，自建產能壓力也會比較大。因為電池廠生產成本比較高，規模效應非常明顯，在原材料的采購上也沒有話語權，就算有電池廠，其實價值也不是特別大。他們參股一些電池廠，完全是出于供應鏈、成本控制，包括保供的考慮。”王智認為，這些車企的做法，短期內對寧德時代不會有太大的影響。

“中航鋰電、欣旺達這些企業目前對寧德時代構不成什么競爭，因為他們的體量連寧德時代的一個零頭都沒有。”

他認為，寧德時代要走的更快，有兩個部分需要做好。

第一，是要跟上頭部大客戶在全球擴張的腳步，讓這些大客戶能夠實現本地區供貨。這樣的話才能夠鎖定這些客戶，不然就會被其他的這個電池廠搶走。

第二，就是原材料要實現一體化。原材料是寧德時代的短板，現在都是通過外采的方式，畢竟還是受制于人，如果能夠做一體化，是一個比較大的價值提升。

隨著比亞迪股價飆升，追平甚至超越寧德時代已經指日可待。兩個企業，一個主攻電池，一個生產汽車+電池，雙方也都在通過投資，進行產業鏈上下游的布局。

在和陸玖財經的溝通中，寧德時代強調最多的，就是聚焦主業，做優產業鏈，提升價值鏈，持續推進以電動化+智能化為核心的創新應用。

哪家企業能走得更遠?誰的模式更加正確?只有交給時間去驗證了。