“動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%-50%，甚至60%”，在過去不久的世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣州汽車集團(tuán)股份有限公司董事長(zhǎng)曾慶洪抱怨說。面對(duì)成本高壓，他更是直言，“除了特斯拉，新能源整車廠都在虧錢”。

而作為話題中心另一方的寧德時(shí)代，其首席科學(xué)家吳凱在第二天演講時(shí)作出回應(yīng)：“寧德時(shí)代雖沒虧本，但在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦，利潤(rùn)往哪兒走，大家也可以想象。”

一場(chǎng)動(dòng)力電池大會(huì)，似乎成了“大家都不賺錢”的訴苦大會(huì)。那么，新能源汽車的利潤(rùn)都去哪了?

01

營(yíng)收不盈利，新能源虧損苦不堪言

2022年賽程過半，新能源車企銷量可觀，紛紛交出喜人成績(jī)。可觀的銷量背后，新能源車企仍然面對(duì)艱難的盈利困境，多數(shù)仍處于虧損狀態(tài)。

雖然截止目前，蔚小理等新能源車企都只公布了一季度財(cái)報(bào)，但管中窺豹，我們?nèi)钥梢詮闹辛私獾剑壳罢麄€(gè)行業(yè)面臨的盈利難題。

理想方面，2022年一季度收入總額為95.6億元，但凈虧損為1090萬元;小鵬方面，今年一季度虧損了17.31億元，相較于前幾年，虧損金額呈現(xiàn)逐年擴(kuò)大趨勢(shì);蔚來方面，2022年第一季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收99.11億元，但同樣盈利不及預(yù)期，凈虧損達(dá)到17.83億元，同比擴(kuò)大295.56%。

而廣汽埃安雖然上半年累計(jì)銷量達(dá)到100251輛，同比增長(zhǎng)134%，依然逃不過虧損的命運(yùn)，也難怪曾慶洪會(huì)發(fā)出這樣的感慨。

但并非所有的新能源車企都在虧損。

7月21日，特斯拉發(fā)布了第二季度財(cái)報(bào)，營(yíng)收及利潤(rùn)大漲，實(shí)現(xiàn)營(yíng)收169.34億美元(約合人民幣1142.57億元)，同比增長(zhǎng)42%;GAAP營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為25億美元(約合168.67億元)，實(shí)現(xiàn)了14.6%的行業(yè)最高水平營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率。

國(guó)內(nèi)方面，比亞迪一枝獨(dú)秀，遙遙領(lǐng)先，上半年累計(jì)銷量超過64.1萬輛，超過特斯拉56.4萬輛的成績(jī)，成為2022年上半年全球新能源汽車銷量冠軍，預(yù)計(jì)2022年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)28億元~36億元，同比增長(zhǎng)138.59%~206.76%。

為何新能源汽車銷量一增再增，多數(shù)車企卻仍難逃脫虧損命運(yùn)?為何特斯拉和后來居上的比亞迪能夠?qū)崿F(xiàn)利潤(rùn)凈增?這需要我們站在時(shí)代當(dāng)下，以動(dòng)態(tài)視角去審視，電動(dòng)化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化浪潮為汽車產(chǎn)業(yè)帶來的洪流巨變。

02

成本結(jié)構(gòu)重塑，整車涌現(xiàn)新的增長(zhǎng)點(diǎn)

在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤這三大件，就占據(jù)了整車成本的80%，大部分主機(jī)廠都擁有完整的自主產(chǎn)業(yè)鏈，使得生產(chǎn)成本得到最大控制，能夠創(chuàng)造最合理的利潤(rùn)價(jià)值。

就傳統(tǒng)汽車而言，“得發(fā)動(dòng)機(jī)者得整車”，因?yàn)閯?dòng)力系統(tǒng)是汽車的核心命脈;而對(duì)于新能源汽車，尤其是電動(dòng)汽車來說，動(dòng)力電池是整車企業(yè)差異化競(jìng)爭(zhēng)的必然選擇，“得動(dòng)力電池”則意味著贏得了可持續(xù)發(fā)展和規(guī)避同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的先機(jī)條件。

電動(dòng)化發(fā)展，讓電池、電機(jī)、電控成為新能源汽車的新三大件，而網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，讓芯片、控制器等成為汽車的大腦，從整車的成本結(jié)構(gòu)來看，這些成本新增點(diǎn)，無疑是目前新能源車企需要面對(duì)的最大變數(shù)。

曾慶洪曾表示，電池甚至占到了一輛車60%的成本。有業(yè)內(nèi)人士表示，這個(gè)數(shù)值或有夸張的成分，但確實(shí)印證了當(dāng)前的實(shí)際情況，電池是新能源汽車?yán)@不開的成本大頭。

據(jù) DIGITIMES Research 測(cè)算，電動(dòng)車成本結(jié)構(gòu)中最大者為電池，占比約40%-50%，其次為電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，約占全車成本 15%至 20%，其中，IGBT 芯片占驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)一半左右，即 IGBT 占電動(dòng)車約 8%至 10%成本。綜合來看，IGBT 占整車的成本約在 5%-10%之間。

汽車行業(yè)資深專家邵元駿在接受記者采訪時(shí)指出，在電動(dòng)化向智能化發(fā)展過程中，三電系統(tǒng)、車身、內(nèi)飾等部分的成本幾乎達(dá)到穩(wěn)定，但高等級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)和集中化的發(fā)展，使得域控制器、數(shù)據(jù)計(jì)算平臺(tái)、高精度傳感器等汽車電子零部件和智能汽車軟件成為新的成本增長(zhǎng)點(diǎn)。

德勤中國(guó)汽車行業(yè)主管合伙人周令坤在接受本報(bào)采訪時(shí)也證實(shí)了這一點(diǎn)，隨著智能化進(jìn)程加速，從成本結(jié)構(gòu)來看，芯片在汽車成本中的比例上升非常快，甚至已經(jīng)超過了動(dòng)力電池;從戰(zhàn)略意義來看，電動(dòng)智能汽車對(duì)芯片的依賴性越來越高，智能座艙的普及和各種復(fù)雜功能的應(yīng)用，都離不開芯片的支撐和賦能。

德勤方面分析指出，“芯片危機(jī)”剛剛出現(xiàn)的時(shí)候，車企更多將其作為一種典型的供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)來管理，但現(xiàn)在芯片的地位已經(jīng)上升到不亞于動(dòng)力電池的戰(zhàn)略位置，隨之帶來的成本增長(zhǎng)，也是不可避免的。

03

內(nèi)憂加外患，整車?yán)麧?rùn)流向何方?

新四化帶來的汽車變革正在顛覆和重構(gòu)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。新能源汽車的快速擴(kuò)張，為動(dòng)力電池帶來大量市場(chǎng)缺口，電池企業(yè)似乎迎來利潤(rùn)的春天，但事實(shí)似乎并非如此。

某動(dòng)力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人對(duì)記者表示，從去年以來電池主要材料價(jià)格大漲，推高了成本，而隨著成本層層往下傳導(dǎo)，對(duì)每一級(jí)用戶帶來的壓力和挑戰(zhàn)也是不同程度的。

此話所言非虛，從財(cái)報(bào)來看，“寧王”也陷入了”增收不增利“的窘境。數(shù)據(jù)顯示，一季度，寧德時(shí)代營(yíng)收486.8億元，同比增長(zhǎng)153.97%;歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為14.93億元，同比下降23.62%，基本跌回了兩年前的利潤(rùn)水平。財(cái)報(bào)顯示，一季報(bào)公司營(yíng)業(yè)成本同比增長(zhǎng)198.66%，除隨銷售正常增長(zhǎng)的因素外，部分上游材料價(jià)格快速上漲造成成本增加是主要原因。

周令坤介紹，由于供需的錯(cuò)配，上游礦產(chǎn)速度不及下游需求擴(kuò)張速度，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤(rùn)越來越向上游礦產(chǎn)企業(yè)集中，其次是冶煉企業(yè)(布局上游礦產(chǎn)的冶煉企業(yè)利潤(rùn)要高于外購(gòu)原料的企業(yè))，中游電池材料和電池生產(chǎn)企業(yè)的利潤(rùn)受擠壓，今年開始漲價(jià)鏈條已經(jīng)傳導(dǎo)給下游主機(jī)廠。

主機(jī)廠傳統(tǒng)供應(yīng)鏈模式日漸僵化，重要零部件利益分化、逐級(jí)遞減，諸如電池等重要零部件都掌握在如寧德時(shí)代等大型供應(yīng)商手里。在新一輪轉(zhuǎn)型中，失去先機(jī)的主機(jī)廠，開始致力于自主研發(fā)。

廣汽就是最典型的例子。為了“不給寧德時(shí)代打工”，曾慶洪透露，埃安已經(jīng)在電池自研和自產(chǎn)方面投入近10億元，3.36億元自研電池中試線也已經(jīng)開工建設(shè)，將于2022年年底建成，并正式投入運(yùn)營(yíng)。自研電池量產(chǎn)線建設(shè)正在謀劃中，未來甚至?xí)紤]“買礦”。

特斯拉和比亞迪很大程度上也正是由于自主研發(fā)電池及整車配套，才能合理地控制好成本，實(shí)現(xiàn)營(yíng)收利潤(rùn)雙增長(zhǎng)。

中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長(zhǎng)付于武在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，當(dāng)前新能源汽車面臨的利潤(rùn)困境，主要源于以下兩方面。

一方面，由于新能源汽車規(guī)模大幅增長(zhǎng)，產(chǎn)品價(jià)格總體呈下降趨勢(shì)，尤其在政府大力補(bǔ)貼下，用戶也更接受這種低價(jià)市場(chǎng);上游原材料價(jià)格非正常、非理性的上漲，遠(yuǎn)超行業(yè)預(yù)估，攪亂了市場(chǎng)秩序，給車企帶來極大壓力。金屬鋰在兩年之內(nèi)，價(jià)格上漲高達(dá)140倍，但車端價(jià)格還要考慮消費(fèi)者承受能力，不能坐地起價(jià)。如此兩端一考量，主機(jī)廠夾在中間，利潤(rùn)空間十分微薄。

另一方面，新能源車企為了獲得生存空間，在轉(zhuǎn)型、升級(jí)過程中，輔助駕駛、智能座艙等高附加值智能配置不斷上車，也使成本不斷上漲。

正如付于武所言，從整車廠角度看，車企正面臨內(nèi)憂外患的成本壓力：外部，由于上游原材料成本上漲等因素，而導(dǎo)致的電池、芯片等重要零部件價(jià)格居高不下;內(nèi)部，主機(jī)廠投入大量資源用于自主研發(fā)，也將這一部分成本壓力無形投射到產(chǎn)品盈利困境中。

04

利潤(rùn)終將回流，供應(yīng)鏈維穩(wěn)至關(guān)重要

新能源汽車行業(yè)面臨的困境會(huì)持續(xù)多久?目前業(yè)界一個(gè)較為普遍的共識(shí)是，“智能化”將接力“電動(dòng)化”，電動(dòng)智能汽車發(fā)展進(jìn)入下半場(chǎng)，在這個(gè)過程中，成本結(jié)構(gòu)又將如何變化?利潤(rùn)會(huì)去向哪里?

周令坤表示，在智能化發(fā)展進(jìn)程中，動(dòng)力總成部分的成本仍將保持較大比重，占據(jù)40%-45%的比重(取決于主機(jī)廠的供應(yīng)鏈能力和成本控制能力)。長(zhǎng)期以來動(dòng)力電池得益于規(guī)模效應(yīng)、良率提升、工藝水平進(jìn)步等多重因素，成本處于下降通道。考慮到動(dòng)力電池的成本構(gòu)成，原材料占據(jù)約8成成本，中長(zhǎng)期原材料供給緊缺，將對(duì)動(dòng)力電池成本形成較大的約束性。

而智能化對(duì)汽車BOM成本的增量，在周令坤看來主要來自于：自動(dòng)駕駛帶來的傳感器、高性能芯片、線束、軟件等的采購(gòu)成本，智能座艙帶來的域控制器、芯片、網(wǎng)關(guān)模塊、連接器等基礎(chǔ)電子元器件、IVI軟硬件系統(tǒng)等。

邵元駿則指出，現(xiàn)階段主要由于近兩年新能源汽車產(chǎn)銷量激增，整體原材料需求量短期內(nèi)激增，而動(dòng)力電池原材料因?yàn)橐赃M(jìn)口為主和礦產(chǎn)原材料建設(shè)周期較長(zhǎng)兩方面主要原因，造成了利潤(rùn)主要流入上游原材料企業(yè)。未來隨著原材料的供應(yīng)逐步穩(wěn)定以及相關(guān)下游企業(yè)的向上布局，這部分利潤(rùn)會(huì)傳導(dǎo)下來。從整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈看，技術(shù)壁壘高的環(huán)節(jié)議價(jià)能力高，可以獲得更高的利潤(rùn)。

麥肯錫全球董事合伙人方寅亮也持相似觀點(diǎn)，他指出，短期供應(yīng)環(huán)境變化，如地緣政治復(fù)雜化帶來的技術(shù)與供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致芯片短缺、原材料價(jià)格上漲，使得利潤(rùn)向上游原材料商集中。但長(zhǎng)期來看，汽車行業(yè)供應(yīng)鏈格局變遷，利潤(rùn)池將從硬件生產(chǎn)向軟件、電子、服務(wù)、內(nèi)容、能源轉(zhuǎn)變，如垂直一體化OEM、智能化解決方案提供商(所謂的Tier0.5)等，屆時(shí)新能源核心零部件供應(yīng)商等將會(huì)獲得更多利潤(rùn)。

邵元駿補(bǔ)充表示，新能源汽車的技術(shù)壁壘相較于傳統(tǒng)燃油車大大降低，供應(yīng)鏈生態(tài)更加豐富，造車門檻大大降低，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，車企品牌溢價(jià)也“更難了”。“既要做出差異化，又要保證性價(jià)比，在產(chǎn)品有質(zhì)又有量的情況下，車企才能賺錢。”他說，“但這對(duì)于消費(fèi)者而言是好事，可以獲得更好的產(chǎn)品品質(zhì)。”

“未來，新能源車輛的生產(chǎn)模式要與時(shí)俱進(jìn)，在精益生產(chǎn)模式的基礎(chǔ)上加入韌性打造，例如跨產(chǎn)品的零部件標(biāo)準(zhǔn)化，按大洲管理的區(qū)域化供應(yīng)鏈，對(duì)單一供應(yīng)商加強(qiáng)韌性管理，才能更好地保證整車成本的可控性。” 方寅亮建議。

越是面對(duì)不確定形勢(shì)，企業(yè)以及整個(gè)供應(yīng)鏈越要理性對(duì)待，保持戰(zhàn)略的堅(jiān)定性。付于武指出：“一方面，面對(duì)一些惡意囤積上游材料的行為，僅靠市場(chǎng)的自我調(diào)節(jié)很難快速維穩(wěn)，政府部門的適當(dāng)干預(yù)十分有必要;另一方面，促進(jìn)不同企業(yè)和產(chǎn)業(yè)間的戰(zhàn)略合作，利用社會(huì)力量加強(qiáng)資源整合，也將是重塑產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、優(yōu)化合作生態(tài)的有力方式。”

“從當(dāng)前的成本增長(zhǎng)點(diǎn)來看，如果真正達(dá)到規(guī)模生產(chǎn)的時(shí)候，所有供應(yīng)鏈上游的成本都會(huì)逐步下降，并將得到控制。” 付于武最后強(qiáng)調(diào)，“但現(xiàn)在如芯片、流片等關(guān)鍵部件還要依賴臺(tái)積電以及國(guó)外供應(yīng)商，沒有完全掌握在我們自己手里，以及中美貿(mào)易帶來的多方制裁，也給供應(yīng)鏈維穩(wěn)產(chǎn)生巨大影響。所以下一步，國(guó)內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)仍要進(jìn)一步擴(kuò)大，形成自己的規(guī)模，保障國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈的可靠，全產(chǎn)業(yè)鏈、創(chuàng)新鏈要瞄準(zhǔn)發(fā)展方向，盡量控制好成本，避免受外在因素干擾。”