未來汽車動(dòng)力的技術(shù)戰(zhàn)爭(zhēng)，早就在十多年前打響。

2008年初，時(shí)任科技部部長(zhǎng)的萬鋼與馬斯克在舊金山見面，中國在隨后幾年迅速進(jìn)入電動(dòng)車時(shí)代。

而與此同時(shí)，日本則將發(fā)展氫能及氫能車奉為國策。

十幾年過去了，雖然過程有所波折，但以替代燃油車的規(guī)模來看，這場(chǎng)技術(shù)之戰(zhàn)目前是中國打贏了。

日產(chǎn)、本田先后宣布暫停對(duì)氫能車的研發(fā)，就連炮轟電動(dòng)車的豐田，最終也只能無奈地宣布加快對(duì)電動(dòng)車技術(shù)的研發(fā)。

只是江湖上，關(guān)于氫能車與電動(dòng)車誰才代表未來的爭(zhēng)議并未落幕，氫能車的故事也仍然在戰(zhàn)事的灰燼中繼續(xù)。

電動(dòng)車與氫能車之爭(zhēng)

“氫能車才是未來，電動(dòng)車只是過渡。”

盡管當(dāng)下電動(dòng)車的發(fā)展已成燎原之勢(shì)，但是氫能車依然有不少信徒，而信仰源于一個(gè)樸素的理由：

氫能車才是真正的環(huán)保。

而在國際上，關(guān)于氫能與電能的爭(zhēng)議更為激烈。比爾蓋茨是典型的“氫能派”，就在去年他大手一揮，打著應(yīng)對(duì)氣候變化的旗號(hào)，投資15億美元在美國搞了個(gè)氫能“慈善”項(xiàng)目，還盛情邀請(qǐng)搞電動(dòng)車的馬斯克去參觀。

誰都知道馬斯克是電動(dòng)車派忠誠的信徒。他沒有應(yīng)邀，此前馬斯克也沒少在推特上diss氫能車：“氫燃料電池不可能成功”，“這門生意不僅愚蠢而且毫無意義”。

這不禁令人疑惑，電動(dòng)車與氫能車，誰才代表了未來?氫能車真的比電動(dòng)車更環(huán)保、更節(jié)能?

相信大家對(duì)電動(dòng)車的動(dòng)力原理已經(jīng)比較熟悉，那么氫能車又有什么不同呢?

目前市場(chǎng)上主流的氫能車，大多數(shù)采用的是燃料電池系統(tǒng)，通過該裝置，氫能車可以將從加氫站加到的氫氣，與供氣系統(tǒng)提供的氧氣放到燃料堆中發(fā)生反應(yīng)，最終轉(zhuǎn)化為水和電能，產(chǎn)生的電能通過氫能車的動(dòng)力控制單元驅(qū)動(dòng)電機(jī)，從而驅(qū)動(dòng)車輛行駛，輔助電池則在需要時(shí)額外提供動(dòng)力。

氫燃料電池車結(jié)構(gòu)示意圖

如此來看，氫能車的工作原理與這兩年吵得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的的增程式電動(dòng)車的原理有些相似，只不過氫燃料電池車把增程式電動(dòng)車的汽油引擎+發(fā)電機(jī)，換成了氫燃料電池堆，把油箱換成了儲(chǔ)氫罐。

從排放的結(jié)果來看，零排放的電動(dòng)車與只排放水的氫能車都很環(huán)保。但是從能源獲得的角度來說，電動(dòng)車所需要的電能，大部分還是靠火力發(fā)電所得，也就是燒炭燒煤——這也是電動(dòng)車被大眾詬病既非新能源，同時(shí)也不環(huán)保的緣由。

氫能車所加注的氫氣的確是新的能源，但氫也不能直接從自然界中獲取。目前氫氣的來源主要有3種：利用石油、天然氣等化石能源制取的灰氫，將天然氣通過蒸汽甲烷重整或自熱蒸汽重整制成的藍(lán)氫，以及通過再生能源(如光能、風(fēng)能、核能)制造的綠氫。

其中只有利用再生能源發(fā)電進(jìn)行電解水制取的綠氫，才是真正意義上的清潔能源，而灰氫和藍(lán)氫都不可避免的消耗化石能源，產(chǎn)生一定的碳排放。

但綠氫目前在國內(nèi)的占比還不到5%，大部分氫能還是來自化石原料制氫。

因此從現(xiàn)階段看，氫能車與電動(dòng)車都難言是真正意義上的環(huán)保。

不過從能源轉(zhuǎn)化的效率來看，氫能車最終還是要將氫能轉(zhuǎn)化為電能，而且氫能的產(chǎn)生也要耗費(fèi)其他的能源，相比之下，顯然電動(dòng)車對(duì)能源的使用效率顯然是更高的。

但也要考慮到部分氫能的產(chǎn)生本身就是廢物再利用，比如利用工業(yè)副產(chǎn)制氫，或者是將原本棄置的光能、風(fēng)能通過電解水的形式轉(zhuǎn)化為氫能儲(chǔ)存起來，對(duì)于這部分能源來說，制成氫能總比浪費(fèi)了好。

制成的氫氣總要用才有價(jià)值，乘用車是個(gè)好去處，因?yàn)楫?dāng)前對(duì)氫能價(jià)格承受最強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)還得是汽車。

昂貴又危險(xiǎn)

氫能車與電動(dòng)車的起點(diǎn)相似，兩者都發(fā)軔于燃油車獨(dú)霸天下的時(shí)代，但發(fā)展至今，氫能車與電動(dòng)車呈現(xiàn)出冰火兩重天的局面。

2021年末，全球主要國家氫能車的保有量?jī)H為4.95萬余臺(tái)，相比于電動(dòng)車在全球擁有超過1600余萬的保有量，那幾乎是可以忽略不計(jì)。

同為新能源，為什么氫能車的發(fā)展不敵電動(dòng)車?

因?yàn)閷?duì)于電動(dòng)車來說，好歹電線網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)鋪設(shè)好了，特斯拉們不用建設(shè)煤礦、建發(fā)電廠、建變電站，但對(duì)造氫能車的車企來說，除了要造氫能車，還需要面臨的是解決推廣氫能車所需要配套制氫、運(yùn)氫、儲(chǔ)氫等一整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的基礎(chǔ)建設(shè)問題。

比如加氫站的建設(shè)，據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)，除去土地成本外，建設(shè)一座35MP、日加氫500kg的固定式加氫站的平均投資在1500萬元左右，而且運(yùn)營成本更高。中信證券研報(bào)指出，建設(shè)一座加氫站，成本比充電樁貴3倍以上。

又比如運(yùn)氫成本。即使是最高效的管道輸送氫氣的方式，也十分“勞民傷財(cái)”。來自美國的數(shù)據(jù)顯示，2019年，美國氫氣管道的造價(jià)高達(dá)30萬—100萬美元/公里，是天然氣管道造價(jià)的2倍。

凡此種種，最終也造成了普通民眾用氫成本的高昂。

以中國為例，目前國內(nèi)加氫站內(nèi)加1公斤氫的成本大概需要六七十元，而一公斤氫大概能跑100-130公里，雖然比部分燃油車百公里的成本要略低，但還是要比電動(dòng)汽車跑百公里的成本要高出很多。

而且電動(dòng)車尚且會(huì)出現(xiàn)自燃的危險(xiǎn)，更何況是威力更大的“氫氣”，消費(fèi)者必然更加擔(dān)心。

事實(shí)上，氫氣在露天環(huán)境中由于體積小容易擴(kuò)散不會(huì)有爆發(fā)的危險(xiǎn)，但是在封閉環(huán)境中，比如在地下停車庫或是加氫站中，那就說不定了。

因?yàn)闅錃獗O限的范圍很寬，氫氣在空氣中的體積濃度達(dá)到4%到75.6%之間時(shí)，遇到火源都有可能發(fā)生爆炸。

日本的潰敗

明知前途艱難，日本還是將發(fā)展氫能奉為國策。

日本早在1981年就開始著手新能源項(xiàng)目，2008年推出燃料電池車計(jì)劃，2013年又通過了《日本再復(fù)興戰(zhàn)略》，將發(fā)展氫能作為國策。據(jù)說日本國民購買豐田一輛氫能源汽車，國家和政府可以補(bǔ)貼10萬元人民幣。

日本賭上國運(yùn)押注氫能戰(zhàn)略就是為了擺脫對(duì)能源的依賴，根據(jù)日本原子財(cái)團(tuán)發(fā)布的數(shù)據(jù)，若不考慮核能，日本對(duì)外資源的依賴度為92%，生產(chǎn)鋰電池所需要的鋰、鈷、鎳，國內(nèi)幾乎沒有供給。

環(huán)顧四周，日本最不缺的就是海水，利用核能多余的電力來電解海水制氫，就可以完美地解決日本能源被卡脖子的問題。

而更大的野心在于，日本希望憑借自己在氫能領(lǐng)域幾乎壟斷的專利，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)全球收割。

可以說，日本當(dāng)時(shí)的選擇無可厚非。

按照日本原本的構(gòu)想，到2050年實(shí)現(xiàn)全境燃料電池普及，以及氫燃料電池車的普及。結(jié)果特斯拉的橫空出世，一舉加速了世界向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)化的進(jìn)程。隨之而來的是中國電動(dòng)車全套產(chǎn)業(yè)鏈的蓬勃發(fā)展，以及歐洲國家對(duì)電動(dòng)汽車的追隨。

也就是說，世界上幾大主要經(jīng)濟(jì)體都選擇了電動(dòng)汽車的技術(shù)路線。

也有人說，怪只怪當(dāng)初日本當(dāng)時(shí)太過霸道，牢牢將氫能的技術(shù)專利攥在手里，誰想要發(fā)展氫能就要向他交大量的專利費(fèi)用。相比之下，特斯拉早就放開了電動(dòng)汽車的技術(shù)專利，這或許也是選擇電動(dòng)汽車路徑的重要原因之一。

等到2015年電動(dòng)車大勢(shì)將起之際，豐田再匆忙宣布開放了部分氫能專利，但也已經(jīng)是于事無補(bǔ)。

2018年6月，日產(chǎn)宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)燃料電池車的計(jì)劃，集中發(fā)力于電動(dòng)汽車發(fā)展;2021年7月，本田汽車宣布將關(guān)閉日本狹山工廠，終止氫燃料電池乘用車的生產(chǎn);到2021年底，扛不住的豐田終于對(duì)電動(dòng)車低頭，宣布在2030年之前將投入350億美元用于電動(dòng)汽車的研發(fā)。

至此，日本氫能車大躍進(jìn)以失敗暫告一段落。

回過頭去看，日本在氫能技術(shù)路線領(lǐng)域吭吭哧哧干了二十多年，到頭來發(fā)現(xiàn)世界沒有按照他的劇本來，如今還要再花一大筆錢去追趕電動(dòng)車的浪潮，頗有一種“天要亡我非戰(zhàn)之罪”的悲壯。

中國的打算

不過更有意思的是，日本在氫能車路線上的潰敗，并沒有減退中國發(fā)展氫能的熱情。

2019年3月，氫能源首次寫入政府工作報(bào)告;2020年推出了一系列氫能政策;后又將氫能發(fā)展寫入《十四五規(guī)劃》中;今年初中國又出臺(tái)了首個(gè)關(guān)于氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的中長(zhǎng)期規(guī)劃。

與此同時(shí)，各地省市政府也在迅速跟進(jìn)，包括北京、上海、廣州、佛山、武漢、天津、廣東、山東、山西、湖北等都提出了發(fā)展氫能的規(guī)劃，而且這一陣容還在不斷擴(kuò)大。

在今年初的北京冬奧會(huì)上，北京投入了1000多輛氫能車，并配備了30多座加氫站，在全世界面前秀了一把，不知將氫能戰(zhàn)略奉為國策的日本看到后作何感想。

只是，若談及擺脫對(duì)石油的依賴，以及實(shí)現(xiàn)對(duì)燃油車的換道超車，目前國內(nèi)已成燎原發(fā)展之勢(shì)的電動(dòng)車已經(jīng)能夠完成使命，而且日本在氫能技術(shù)路線的潰敗也可說是前車之鑒，那為什么中國什么還要花大力氣去發(fā)展氫能車?

雖然現(xiàn)階段氫能技術(shù)發(fā)展還處于初級(jí)階段，但氫能仍然被普遍認(rèn)為是人類的終極能源。

畢竟氫能是地球上來源最廣泛同時(shí)又最清潔的能源，氫氣是常見燃料中熱值最高的， 約是石油的3倍，煤炭的4.5倍，正是它將火箭送上天空，也是它(氫元素的核聚變)，讓太陽擁有普照萬物的能量。

而且相比于氫能，目前用于電動(dòng)汽車的鋰電池，發(fā)展還有一個(gè)最大的阻礙，就是還是要依賴鋰、鈷、鎳等重金屬資源。

此前，頂級(jí)礦商雅寶警告，預(yù)計(jì)在未來七到八年的時(shí)間里，鋰礦供應(yīng)將持續(xù)吃緊。也就是說，接下來幾年內(nèi)鋰礦價(jià)格有可能繼續(xù)漲。

而且礦產(chǎn)資源總是有限的，萬一哪天礦產(chǎn)資源枯竭了怎么辦?

此外，目前鋰電池回收技術(shù)也很弱，如果處理不當(dāng)將會(huì)對(duì)環(huán)境造成非常大的影響，全球第一批電動(dòng)汽汽車電池的報(bào)廢潮高峰已經(jīng)到來。

相比之下，氫能車所用到的燃料電池只用到了鉑這一種金屬，隨著技術(shù)的進(jìn)步，燃料電池中對(duì)于鉑的使用正在大幅減少，同時(shí)燃料電池的回收技術(shù)也非常成熟，可以做到回收過程無污染，回收率高達(dá)80%以上。

對(duì)于中國來說，目前是電動(dòng)車與氫能車選擇都要。根據(jù)規(guī)劃，到2025年，中國將完成布局130座加氫站，10萬輛燃料電池車的保有量。

如今國內(nèi)氫燃料電池車保有量?jī)H有8000多輛，這意味著在兩年內(nèi)國內(nèi)氫能車的保有量要增長(zhǎng)12倍。這對(duì)于各地政府和車企來說，無疑意味著巨大的機(jī)會(huì)。

畢竟，誰不想做新能源車領(lǐng)域的下一個(gè)上海與合肥呢?