為了保住行業地位，以寧德時代為首的動力電池廠商，手越伸越長，上及鋰礦，下到整車廠，都想插一杠子，全產業鏈布局，似乎成了行業的通識。然而，術業有專攻，市場有容量，這樣的態勢，是否會導致全行業產能過剩，小玩家資金斷裂?

寧德時代打了一場“翻身仗”。

10月10日晚間，寧德時代發布公司2022年三季度業績預報。今年1-9月，寧德時代歸母凈利潤約為165億元-180億元，較上年同期增長約112.87%-132.22%。其中第三季度歸母凈利潤預計盈利88億元-98億元，直接超過今年上半年81.68億元的凈利潤總和。

強業績帶動下，10月14日，寧德時代A股報收每股436.91元，市值重回萬億元。而從市場份額來看，9月份，寧德時代再次坐上全球市場動力電池裝車量TOP1的寶座。

“寧王”風頭正勁。可如果將時間線拉長，寧德時代的2022年，過得并不輕松。

今年一季度，上游鋰礦價格猛漲，傳導至下游的最直觀結果，就是動力電池成本被推高。受此影響，寧德時代2022年一季度凈利潤同比下滑23.62%至14.93億元，毛利率則由去年同期的27.82%，“腰斬”至14.48%，創下新低。

在新能源產業鏈上，動力電池價格牽一發動全身，無論是動力電池企業還是主機廠，都不想獨自承擔漲價的重壓。

今年以來，以寧德時代為代表的動力電池廠商，在燒錢擴產能的同時，又將觸角延伸至上游鋰礦。

“術業有專攻”似乎已經過時，當技術處于相對平穩期，產業鏈上的公司開啟“卷”的模式，爭相布局全產業鏈的版圖，試圖建立起具有高抗風險能力的供應鏈體系。畢竟，誰都不想被制約，誰也不想被落下。

一年就投了940億

寧德時代的高盈利，在公司2022年半年報時期已有跡可循。

彼時，寧德時代方面表示，由于上游原材料漲價過猛，寧德時代已經與大部分動力電池客戶進行協商，對動力電池價格進行動態調整。

調價的效果立竿見影。9月舉行的投資者說明會上，寧德時代已經“劇透”，由于三季度動力電池系統價格調整到位，產能利用率提升等，動力電池板塊的毛利率表現將較上半年略有改善。

有動力電池行業人士告訴《財經天下》周刊，對于動力電池的定價權，寧德時代擁有很強的話語權。

這由寧德時代的市場地位決定。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據，今年9月，寧德時代國內動力電池裝車量達15.12GWh，以47.8%的市占率繼續領跑。

開拓新客戶、建立多元且均衡的客戶名單，是二線動力電池廠商后續市場潛力的保障。但對于不愁賣的寧德時代，產能吃緊成為掣肘市場規模的因素之一。

據公開數據，截至2022年6月底，寧德時代電池系統已有產能154.25GWh，產能利用率達到81.25%;在建電池生產項目6個，在建產能100.46GWh。

盡管二線動力電池廠商在今年展現出迅猛攻勢，但要追上領跑者，還須時日。以國內市場份額位居第三的“黑馬選手”中創新航為例，其招股書顯示，公司2022年整體產能預計為35GWh。兩相比較，寧德時代的優勢依舊明顯。

領跑者為了不被追上，依然需要在擴產能的跑道上一路狂奔。

今年9月，寧德時代發布公告稱，公司擬在河南省洛陽市投資建設洛陽新能源電池生產基地項目，項目總投資不超過140億元。而在今年7月份，寧德時代披露一個總投資140億元級別的動力電池項目，工廠選址山東濟寧。

2022年至今，寧德時代已發布5個百億級別投資項目，總投資預算接近940億元。而這座選址洛陽的新項目，將成為寧德時代在國內的第十三座獨資電池工廠。據《財經天下》周刊粗略統計，上述這些生產基地的規劃電池產能，合計將達775GWh。

這些全資電池工廠中，還包含了一系列海外生產基地。事實上，搶占歐洲、北美市場，已經納入國內一眾動力廠商的發展規劃。

今年8月，寧德時代披露將在匈牙利建設新能源電池產業項目，項目總投資不超過73.4億歐元。這也是寧德時代繼德國圖林根電池生產基地后，第二座海外獨資電池工廠。

動力電池產能擴建，是門燒錢的生意。

寧德時代方面曾估算，動力電池單GWh產能的實際投資需3億-5億元。對于競對的激進產能規劃，寧德時代創始人曾毓群就曾表示，動輒幾百Gwh的產能規劃，需要上千億的資金投入，這些產能規劃“還得看最終的落地情況”。

但為守住市場份額，維持住公司在產業鏈上的話語權，寧德時代同樣不能放棄產能“軍備賽”。

為了給“軍備賽”提供糧草和彈藥，寧德時代一直是A股的融資大戶。

2021年8月，寧德時代披露定增方案，擬募資總額不超過582億元，主要用于電池產能擴建，新技術和材料的研發等。

這項定增方案最終在今年4月通過證監會批準，募資總額下調至450億元。而這筆定增中，380億元將用于寧德時代旗下4座電池生產項目的投建。根據寧德時代此前發布公告，在2025年之前，公司動力電池產能預計將達到670GWh以上。

搶鋰礦，向上游進軍

寧德時代并不能放松。

波動的鋰價推高了動力電池成本，也撕破了產業鏈上各企業表面維持的“和氣”。

今年7月，廣汽集團董事長曾慶洪直接“調侃”，動力電池成本占據整車成本四至五成，甚至達到60%，“我不是在給寧德時代打工嗎?”

“錢去哪兒了”的表面爭論，背后揭示的是新能源汽車產業鏈話語權的轉移。鋰礦價格猛漲，產業鏈的利潤也開始向上游聚集。以天齊鋰業為例，今年上半年，天齊鋰業歸母凈利潤達到103億元，同比劇增超100倍。而在2020年，公司全年凈利潤還為虧損近19億元。

9月底，電池級碳酸鋰基準價再次突破50萬元/噸，重回歷史高位，又給火熱的鋰礦生意添了一把火。

鋰價為何飛漲，行業內各有判斷。

此前，寧德時代董事長曾毓群公開表示，今年碳酸鐵鋰價格短期暴漲，但目前已探明的鋰資源儲量“完全足夠生產全球需要的動力電池和儲能電池”，是上游原材料的炒作帶來了產業鏈的短期困擾。

馬斯克同樣認為全球鋰資源儲量并不短缺，但短期內鋰資源依舊會限制新能源汽車產業的發展。

“鋰礦漲價炒作的因素占比很小”，一位國內動力電池廠商負責人持不同觀點，“鋰礦合作基本走的是長期協議，主要還是供需出現了問題。”

這位消息人士告訴《財經天下》周刊，根據目前行業情況，鋰礦和鎳礦價格有望在2023年下半年出現階段性回落。

但這不妨礙眼下的“搶礦大戰”。

2022年以來，動力電池企業、汽車主機廠紛紛下場，與鋰礦企業深度綁定，甚至直接參與礦產開采。事實上，盡管曾毓群曾公開表示礦產資源并非產業發展的瓶頸，但在“搶礦”這件事上，寧德時代并不手軟。

1月，寧德時代先后在四川、貴州成立鋰礦公司，布局選礦、礦物銷售等業務。

4月，寧德時代控股子公司宜春時代又以8.65億元的報價，競得江西省宜豐縣一處含鋰礦區的探礦權。據寧德時代方面透露，目前公司在江西已擁有鋰資源全產業鏈布局，覆蓋采礦、選礦及碳酸鋰冶煉等業務。

寧德時代布局鋰礦資源在更早之前已經開始，只不過，彼時寧德時代多以持股、控股等形式介入，如收購加拿大Millennial公司，戰略投資天華時代等。

在情勢日趨急迫之下，寧德時代如今選擇直接沖進去高價買礦這類“土豪”玩法。

當然，競對和中下游其他企業也沒閑著。

9月底，億緯鋰能發布公告稱，擬以8億元作價，收購瑞福鋰業20%股權，以提升上游供應鏈穩定性。

同樣在9月，廣汽集團旗下新能源業務板塊廣汽埃安，宣布與贛鋒鋰業合作，業務涉及鋰資源開發、中游鋰鹽深加工以及廢舊電池回收利用等。

此前，還有媒體報道稱，蔚來計劃以超過6億元的資金，投資布局阿根廷鋰礦項目。

但需要說明的是，鋰礦又是一個商業周期較長的項目。中科院院士歐陽明高曾表示，礦石生產的碳酸鋰，產能釋放周期需要3年-5年。

“礦產開采是高回報、高風險的項目，這兩年的特殊行情讓鋰礦生意大熱，但不能忽視此前部分鋰礦公司賠錢的狀態。動力電池廠商乃至車企布局礦產，還是出于保持長期成本穩定性的考慮。”上述消息人士告訴《財經天下》周刊，但對于資金儲備不那么充裕的公司，挖礦依然是需要謹慎的事情。

行業警惕產能過剩

動力電池是公認的好生意。

根據中汽協統計數據，今年1-9月我國新能源汽車累計銷量達到456.7萬輛，同比增長1.1倍，市占率達到23.5%。

另據乘聯會統計數據，9月份新能源汽車國內零售滲透率首次突破30%大關，達31.8%，同比超過11個百分點。

新能源車消費帶動下，中科院院士歐陽明高曾預測，2025年中國動力電池出貨量將超過1TWh，產值超過1萬億元。

高需求推高動力電池廠商的擴產熱情。僅在剛剛過去的9月，除寧德時代披露洛陽的電池生產基地項目外，欣旺達、億緯鋰能也先后放出新項目的消息。前者將在義烏、宜昌兩地投建動力電池生產項目，后者則計劃在沈陽建設一座年產40GWh的新工廠，預計總投資100億元。

據《財經天下》周刊粗略統計，今年以來，國內動力電池廠商新增規劃產能已接近1200GWh。按照國軒高科此前提供的參考標準：若以每輛車配套50KWh電量為例，1GWh電池可配套2萬輛電動車。

按此計算，僅這批新規劃產能，就可配套2400萬輛電動車。而根據中汽協預測，2022年，我國新能源汽車全年銷量預計達到550萬輛。二者仍有明顯差距。

不過，上述新規劃產能落地仍需2-3年時間，甚至更久，而國內新能源汽車市場呈現快速增長趨勢，市場需求依然存在。分析機構SNEResearch也預測，到2025年，動力電池產銷缺口將達37%，市場仍將處于維持供需緊張的狀態。

但針對動力電池產能、上游鋰礦開采的大手筆投資，仍然引發業界對于產能過剩風險的擔憂。

今年8月，國家能源局轉發《經濟日報》文章，表態需“動態看待電池擴產熱潮”。行業擔心，嚴重的產能過剩會引發市場惡性競爭，這類教訓，在鋼鐵、光伏等行業都曾發生。

歐陽明高則認為，2021年至2030年十年間，我國新能源汽車將整體保持快速增長趨勢，但周期性波動仍然存在，預計2025年將出現動力電池產能周期性過剩。

盡管存在相關風險提示，但動力電池廠商和車企都不想失去這個巨大的市場和產業鏈上的話事權。

據《上海證券報》報道，曾毓群曾表示：“如果是有穩定的供應鏈，公司就不會自己去挖礦。”然而，面對仍處于成長期的新能源產業，要想站穩腳跟，向上游布局進行全產業鏈投資，仍是現階段企業規避風險的重要手段。