一場行業座談會正在緊張地進行著。

整車廠代表A忍不住抱怨：“動力電池成本已經占到整車成本的六成，還在繼續漲，我是在給電池廠打工。”

整車廠代表B隨聲附和：“感謝電池行業和上游產業任性漲價，讓我們不斷去花錢，堅強地活下去。”

電池廠代表C連連擺手：“我們雖然沒有虧本，但真沒賺到多少。錢被誰賺了，你們想想。”

電池廠代表D直言不諱：“上游原材料資本炒作，碳酸鋰、六氟磷酸鋰等啥啥都漲價，而且是暴漲。錢就是被他們賺走了。”

材料廠代表E撓了撓頭：“各位各位，原材料的定價也不是我們說了算的，得聽礦主的，澳大利亞Pilbara的鋰精礦拍賣價不又創新高了嘛。”

A：“也不是沒辦法，真逼急了大不了我就自己造電池。”

B：“我跟。”

C、D面面相覷，E笑而不語，會議室陷入一片寂靜。

上述會議純屬虛構，如有雷同，那也正常，因為這正是當下的行業現實。

動力電池原材料漲價導致下游整車廠利潤攤薄，整車廠難受，電池廠委屈。眼看在電池供應上失去掌控權，作為汽車產業鏈上的鏈長，整車廠哪能坐視不管。

于是，越來越多的整車廠下場造電池。

僅看國內市場，比亞迪(257.910, 2.34, 0.92%)旗下有弗迪電池，長城旗下有蜂巢能源，在它們之外，廣汽、上汽、奇瑞等車企也已按捺不住，紛紛舉起造電池的大旗，通過合資或自研把一只腳踏進電芯制造領域。還有整車廠選擇越過電池廠，直接跟上游原材料商合作。

電池自研自造，或者沒有電池供應商在中間賺差價，就真的萬事大吉了?

隊伍越來越長

嚴格來說，這里說的車企造電池，是指車企開始介入電芯的自研自造。

以往，電芯的研發制造一直是電池制造商的份內事，汽車制造商頂多自己做做PACK，電芯還是從電池供應商那里采購，有的甚至連PACK也不做，直接采購電池廠做好的PACK產品，或者委托第三方PACK商做集成。

現在不同了，車企不再滿足于被動的電芯供應方式。

最近一個是奇瑞汽車。

今年9月，奇瑞發布“瑤光2025”戰略，其中就包含自研自產電池的計劃。奇瑞基于CTB技術研發的續航里程超700公里的高能電池產品將在2023年推出;基于CTC技術研發的全新動力(3.290, 0.02, 0.61%)電池產品將在2025年推出。

奇瑞自造電池已經有了實際動作。今年3月，由奇瑞汽車旗下的投資管理公司全資持股的安徽得壹能源科技有限公司成立，經營范圍包含電池制造和銷售。6月，得壹能源投資成立得壹能源科技(銅陵)有限責任公司，并持股50.9804%。

這個銅陵分公司的鋰離子動力電池項目7月1日在銅陵樅陽經開區落地，計劃投資100.04億元，建設20GWh鋰離子電池生產基地。規劃至2026年底，建設完成電芯裝配車間及化成車間、PACK車間、檢測中心等，將進行方形和圓柱電芯、模組和PACK的生產。

目前，奇瑞動力電池主要采購自寧德時代(401.700, -2.32, -0.57%)、國軒高科(32.980, 1.04, 3.26%)、中創新航等電池制造商。銅陵電池項目落地，意味著奇瑞也即將邁入自研自造電池之列。

另外，企查查顯示，今年8月，長安汽車(12.090, 0.13, 1.09%)申請了“長安猛虎電池”“長安薔薇電池”商標，國際分類含機械設備、科學儀器、運輸工具、廣告銷售，目前商標狀態均為申請中。這也引起了外界對長安是否要制造自有品牌電池的猜測。

廣汽集團(12.160, 0.03, 0.25%)今年6月發布了新一代超能鐵鋰電池技術，其自研電池中試線建設項目也在穩步推進。另外，傳聞蔚來也正在自研4680圓柱電池和磷酸錳鐵鋰電池。

汽車企業希望將電池供應鏈更穩妥地掌控在自己手中。由此又生出另一個趨勢，那就是汽車企業直接介入電池產業鏈上游，與鋰、鈷、鎳等原材料供應商達成供應協議，甚至通過成立合資公司或者投資參股的方式直接綁定。

3月，上汽集團(14.190, 0.28, 2.01%)與青山實業簽署合作投資協議，擬投資100億元，在柳州建設年產能20GWh動力電池及系統產業基地，規劃用地1400畝，涵蓋動力電池電芯、電池系統、電池核心構件主件、正極材料、隔膜等產品的生產制造。

雙方在廣西柳州成立賽克瑞浦(PACK)、瑞浦賽克(電芯)兩家合資公司。5月、10月，“賽克瑞浦”“瑞浦賽克”20GWh動力電池系統、電芯項目相繼在柳州動工。

8月，廣汽埃安與贛鋒鋰業(79.980, 2.33, 3.00%)進行戰略合作協議簽約，雙方將建立長期的戰略合作關系，從新能源動力電池最上游材料端展開合作，在鋰資源開發、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面深入合作。

10月初，蔚來計劃支付1200萬澳元，通過子公司Blue Northstar收購澳大利亞鋰礦公司Greenwing約12.16%的股權。該交易將使Greenwing加快其在阿根廷San Jorge鋰項目的開發，蔚來將優先成為該項目的客戶。

越過動力電池制造商，整車廠直接與上游材料商合作的例子逐漸多了起來。

究竟誰在給誰打工

車企造電池的隊伍越來越長，已經分不清是積極主動的成分多一些，還是無奈被逼的成分多一些。

真鋰研究創始人、總裁墨柯告訴汽車商業評論，“由于電池漲價，整車中的電池成本占比在提高，導致整車廠越來越多地認為是在給電池廠打工”，這正是目前整車廠越來越多地上馬電池項目的主要原因。

究竟誰在給誰打工，上市公司的財務數據不會說謊。

先看下國內市值最高的兩家整車廠的盈利情況。2022年上半年，比亞迪營業收入約1506億元，歸母凈利潤36億元，凈利率大概是2.4%;長城汽車(27.210, 0.16, 0.59%)的營業收入約為621億元，歸母凈利潤約為56億元，凈利率大概是9%。

同一時期，國內動力電池龍頭企業寧德時代總營收為1130億元，歸母凈利潤近82億元，凈利率約為7%。

而跟上游兩家鋰業巨頭的盈利情況相比，整車廠和電池廠都甘拜下風。

今年上半年，贛鋒鋰業營業收入為144億元，歸母利潤近73億元，凈利率近50%。另一鋰業巨頭天齊鋰業(95.290, 2.09, 2.24%)同時期營收近143億元，歸母利潤為103億元，凈利率約為72%。

“龍頭企業鋰礦營業額的凈利率在70%左右，上游電池企業的利潤率在8%左右就不錯了，而整車企業的利潤率在5%左右。”乘聯會秘書長崔東樹告訴汽車商業評論，汽車行業的利潤已經是下游制造業中偏低的了。

這也難怪車企會按捺不住，將手伸向電芯制造甚至采礦環節。

而且，這里面不光是利潤蛋糕怎么分的問題，還涉及核心技術的主導權問題。

“電池是電動車最大的成本，其性能結構對充電、放電等關鍵指標有很大影響。同時，是否制造和掌控電池產業，關系著售后、回收、再利用等一系列的產業。”

崔東樹認為，就像燃油車時代的發動機，電池也必須掌控在整車廠自己手上，否則就會受制于人。

利潤分配和爭奪主導權更多是整車廠參與到電池上游產業鏈的主動因素，還有一個被動因素，迫使整車廠不得不作出動作以對電池上游產業鏈有更多掌控權。

這個被動因素就是產業鏈安全。動力電池資源的供需錯配之下，不管是頭部動力電池供應商話語權上升，還是上游原材料價格暴漲，都在不斷觸及整車廠的產業安全底線。

整車廠深知，要想不被原材料供應商和動力電池供應商拿捏，要想實現電池自由，最好的做法就是自己也有電池自研自產的能力，不然就不僅僅是主導權旁落的問題，而是連平等對話的地位都不保了。

一句話，成年人的安全感是自己給的，整車廠的安全感也如此。

這條路并不好走

“地上本沒有路，走的人多了，也便成了路。”用魯迅的話鼓勵下場造電池的車企很合適，但這條路真的并不好走。

從技術到產品，從產品到商品，是一條長長的路。整車廠自己造電池，面臨技術關、資本關、制造關、成本關等好多關卡。

電芯技術研發涉及多個學科，需要投入大量資金和人才。而大量技術專利已經掌握在現在的電池企業手里，后來的整車廠要想辦法繞開，需要付出更大的心血。

而且，動力電池制造也是需要經驗積累的。墨柯表示，“動力電池制造雖然門檻不高，但是，要造出高品質、一致性很好的電池，還是有壁壘的。”

他認為，社會分工越來越細，專業的人做專業的事。“整車廠的電池項目需要與資深電池廠共建，并且電池生產要交給電池廠來做，這樣才有可能造出好電芯。否則，電池品質不好會砸了整車的牌子。”

寧德時代董事長曾毓群曾表示，隨著動力電池進入TWh時代，產業鏈以及企業面臨的真正挑戰有三點：“第一是消費者對研發力提出更高要求，第二是大規模交付對制造力提出更高要求，第三是產業縱深發展對服務力提出更高要求。”

寧德時代2021年投入了77億元研發費用，擁有超過1萬人的研發團隊。相對后進入者，行業老手已經豎起了越來越高的壁壘。

在遠景動力CEO松本昌一看來，整車廠現在自己開始做電池，是整車行業的戰略選擇。“作為電池供應商，我們給各種客戶提供各種電池產品，不管是從整體的量來說，還是從電池技術的沉淀來說，這種優勢是非常大的競爭力。整車企業可以自己做電池，但我們可以在電池供給方面提供優勢最大化的選擇。”他告訴汽車商業評論。

所以，不管是從成本考慮還是從電池供應安全考慮，即便車企具備了自造電池的能力，也不可能把電池供應商拋到一邊，更多的是與動力電池供應商爭取話語權，以及增強對上游原材料的掌控權。

有意思的是，遠景動力的前身正是日產汽車的電池公司。日產原來自己造電池，后來電池業務獨立出去，日產只保留了20%股份。日產的做法，正是車企造電池未來可能的發展路徑之一。

同樣是整車廠背景的電池企業，弗迪電池和蜂巢能源都有從母公司獨立出去拆分上市的計劃，并在逐步增加外供其他車企的比例。

“鏈長”的責任

天齊鋰業今年半年度報告中有一段話：“2022年年初碳酸鋰和氫氧化鋰價格延續了2021年以來的上行趨勢，隨后因原材料價格驟增大幅抬升下游企業的生產成本，下游對高價格的承接力度明顯不足，2022年3月起多家車企上調售價，同時，受疫情反復、俄烏沖突等外部因素影響，也對產業鏈構成了顯著沖擊，新能源車產銷承壓開始回落，鋰化合物價格在2022年4月、5月增速趨緩。隨著疫情等外生擾動趨弱，各地促消費政策的持續出臺驅動市場信心逐步修復，新能源汽車產銷數據快速回暖，鋰化合物價格也開始有所回升，因此6月和7月的價格顯示出平穩的跡象。”

這段話至少表達了兩層意思：上游材料漲價的確抬升了下游企業的成本，但終端需求反過來也在抬升材料的價格。

好像是自我辯解，但也是事實。

那么，大量整車企業介入電芯制造，最終會帶來電池價格的降低嗎?

墨柯不這么認為，“目前電池定價越來越多地資源掛鉤，意味著電池廠將來賺的就是一個加工費，電池廠數量再多，也很難讓電池價格進一步降低(在電池只有合理毛利的情況下)。”

但現在整車廠不光下場造電芯，還把手伸向上游礦源，整個行業的氣候正在一點點發生變化。“整車整合關鍵產業鏈后，定價權將不斷強大。”崔東樹說道。

在新能源汽車產業鏈上，整車廠仍是地位無法被撼動的“鏈長”。

在廣汽集團今年半年報中，集團董事長曾慶洪給股東的致辭提到廣汽發揮“鏈主”帶動作用，完善產業生態布局，未來將持續發揮“鏈主”功能，打造世界級汽車產業集群。這里的鏈主也正是鏈長的意思。

前面連接著上游各環節供應鏈，后面對接著終端市場，整車廠處于兩頭議價的中間位置。在保證自身合理利潤的同時，整車廠有責任通過自己的方式促使上游各個環節的利潤趨于合理狀態，為消費者爭取最大利益，才能讓車市長期保持可持續發展。

基于此，崔東樹判斷，燃油車時代整車為王的特征必將在電動車時代重演。“目前比亞迪和特斯拉等優秀企業已經展示這樣的特征，而廣汽、上汽、長城、吉利等企業也在開始這樣的努力，中國汽車產業的發展將更強大。”

具體到電池這件事上，整車廠一頭扎進電池自研自造，不管是主動還是被動，這都意味著新能源汽車產業鏈格局正在重構。

當然整車廠也可以選擇不自己造電池，但一定要懂得怎么造電池，這也是身為產業鏈鏈長的自覺。

基于整車廠作為鏈長的種種努力，動力電池供應趨于穩定，產業鏈上下游實現利益平衡，相信也將指日可待。