新能源汽車的發展，如潮水般推動著所有參與者奔涌向前。尤其是動力電池企業，在這幾年快速擴張。其中，寧德時代更是從福建省的一個小地方發跡，一躍成為人人口中的“寧王”。但動力電池也是一個產業鏈極其龐大的產業，動力電池商們也在發展中遇到不少問題。

據說寧德時代創始人曾毓敏辦公室墻上那副著名的“賭性堅強”對面還有一幅字，叫“溥博淵泉”。從“賭”到“博”，不僅僅是曾毓群心境上發生了變化，也體現出寧德時代在跨上一個新的維度后，不再滿足于只做動力電池商。

從“賭”一個動力電池提供商到“博”多條產業線發展，寧德時代似乎想成為動力電池產業的服務商。實際上，汽車企業也曾喊口號成為移動出行服務商，但無論是大眾豐田還是吉利長安，都沒能蹚出一個明確的方向，而是更加專注汽車產品的優化和提供。

相反，寧德時代現在的布局，更像是自主品牌發展的老路：達到一個量級之后開始分化出多品牌戰略，多品牌戰略失效后又尋求多產業的投入。且不說寧德時代會不會重蹈汽車企業的覆轍，但寧德時代當下的表現確實能體現出這家企業有點廣撒網、撞大運的意思。

龐大的商業版圖

不可置否，動力電池的上下游產業鏈十分廣闊。從上游的材料、礦產，到中游的動力電池、電芯，再到儲能和材料回收，不僅賽道長而且還是一個循環的產業鏈。而寧德時代不僅布局的整個產業鏈，還將觸手再往外延伸。

近日，貴州貴安新區潤時新能源有限公司成立，法定代表人為潘寶龍，注冊資本1000萬元，經營范圍包含：太陽能發電技術服務；新能源汽車換電設施銷售；電池銷售；物聯網技術研發等。企查查股權穿透顯示，該公司由寧德時代間接全資控股。

11月26日，寧德時代成立全資子公司寧德時代電船科技有限公司，法定代表人蘇怡怡，注冊資本1億元，經營范圍包括：海洋工程裝備研發，海洋工程關鍵配套系統開發，船舶自動化、檢測、監控系統制造，船舶租賃，齒輪及齒輪減、變速箱制造等。

11月25日晚間，銀輪股份公告稱，公司與寧德時代于2022年11月22日簽訂戰略合作協議。協議的主要內容可分為三方面，具體為打造電池冷卻板、銅鋁巴、鋁壓鑄件、CTC集成模塊、儲能柜冷卻系統等全生命周期合作模式。

11月20日，創業板上市公司阿爾特公告稱，公司與寧德時代、壁虎科技簽署了《戰略合作框架協議》，未來三方將建立滑板底盤、新能源汽車換電業務等領域的產業生態聯盟，打造強強聯手、合作共贏的商業閉環。

11月18日，浙江摩坦科技有限公司成立，法定代表人為趙云，注冊資本2000萬人民幣，經營范圍包含：人工智能基礎軟件開發；人工智能理論與算法軟件開發；數字技術服務；智能車載設備制造；物聯網技術研發等。該公司由浙江新吉奧控股集團有限公司、利歐股份、寧德時代等間接共同持股。

短短半個月時間，寧德時代先后成立或入股了多家公司，業務涵蓋太陽能、船舶、滑板底盤等。這些企業不能完全算作是動力電池產業鏈公司，但也確確實實需要電池技術的賦能。雖然現在還無法評判寧德時代的步調是否有益于公司成長，但至少說明寧德時代有了危機感。

如今的寧德時代有點像曾經的華為，當主營業務受到沖擊后，將矛頭轉向汽車行業，通過多樣化的合作形式與車企、與供應商牽手。不過同樣是車企的供應商，目前可能只有一個華為，但是可以有很多個寧德時代。

在寧德時代的展廳中有這樣一段話：全球每三輛電動車中就有一輛使用寧德時代的電池，全國每兩輛電動車中就有一輛使用寧德時代的電池，全球十大新能源汽車品牌有九個使用了寧德時代的電池。看似熱血沸騰的標語，當時過境遷，寧德時代的驕傲感正在變弱。

數據顯示，2021年寧德時代鋰電池裝機量市場份額超過50％，其次為比亞迪，市場份額為16．2％。2022年，寧德時代的裝機量份額下降到47．7％，比亞迪的裝機量增幅較大，市占率上升至21．6％。此外，還有更多的動力電池商在虎視眈眈。

并且這些車企也不僅僅使用寧德時代一家供應商，比如廣汽、上汽、理想等車企入股欣旺達，小鵬汽車與億緯鋰能、中創新航、欣旺達均有合作，奔馳、寶馬、馬自達等跨過車企與遠景動力深度合作．．．．．．

以及很多車企采取入股、合資、自研自產等策略加大動力電池布局，甚至是在全球各地買礦。包括比亞迪、長城、廣汽等自主品牌，大眾、寶馬等跨國企業，都已經在動力電池領域大手筆布局，甚至是還沒盈利的造車新勢力也重金入場。

這樣的沖擊對寧德時代來說不可謂不大，所以在這樣的大環境下選擇對外聯合也是一種思路。但其實，這更多的是外部因素對寧德時代的影響。對于任何一家企業來說，外因只是影響企業戰略的一部分，更多的原因還是應該從自身尋找。

守江山更難

前段時間有報道稱，寧德時代近十年來的高速發展，與之存在的“霸王條款”有關。整車廠要想獲得寧德時代的電池，就必須與之綁定生產線，以使其快速擴張。所以原本動力電池商與車企是和諧共生的關系，結果一眾大佬公開吐槽車企都在給寧德時代打工。

不過寧德時代也有一肚子的委屈，在這樣的爭論下沒有對錯，但都反應的是同一個事實，原材料貴、企業成本高，都制約著寧德時代從而導致汽車廠商被進一步壓榨。現在的動力電池產業，可以說任重而道遠。

寧德時代首席制造官、工程制造體系總裁倪軍倪軍曾表示，寧德時代每年在采購上就花費了上千億成本，內部物流對電解質等材料的調動也保證了時效性。此外，整個鋰電池行業成本昂貴，尤其是原材料。

先不論寧德時代是否每年付出高額的采購費，但有一點可以明確的是，作為動力電池龍頭企業，寧德時代要想守住江山，就必須面對更多的困難。比如不久前寧德時代插手川西鋰礦公司斯諾威，就是一個非常鮮明的案例。

斯諾威擁有四川省雅江縣德扯弄巴鋰礦、石英巖礦詳查探礦權，工業礦和低品位礦礦石量達2492．40萬噸，氧化鋰儲量達29萬噸，平均品位1．18％。今年5月，有人以超20億元拍下斯諾威礦業的54．29％股權，達起拍價的597倍，一度引發市場熱議。

但是這并不是一個香餑餑，拋開要處理的16．13億元債權不談，據悉，斯諾威名下的探礦權過期已超過一年，面臨探礦權滅失風險，且后續探礦權轉采礦權能否成功辦理也還存在不確定性。

當然，對于寧德時代這艘大船來說，這都是可以接受的風險，相信也有相關處理能力。但這背后反映出的問題是，鋰礦資源的爭奪戰不斷升級，饒是寧德時代也不可能坐等天上掉餡餅，而是必須主動出擊并且承擔一定的風險。

這件事情也只是發生在寧德時代身上的九牛一毛，關于寧德時代的新聞只多不少。《碳酸鋰無錫盤創歷史最大跌幅！傳“寧王”減產 壓價還是對明年的量沒把握？》、《寧王”逆勢領跌 電池廠減產在即？》等等，都讓寧德時代處于漩渦中。

不管寧德時代辟謠與否，但無風不起浪，而且爭相分食寧德時代的戰事已然開始。中創新航四年內市場份額排名由第九上升至前三；欣旺達先后公告共投資333億元建設生產基地；國軒高科和億緯鋰能分別公告擬115億元、100億元投建相關項目。

這些老牌動力電池廠商快速跑馬圈地，儲能電池賽道上掀起一輪“擴產熱潮”。但是隨之而來的是行業的擔憂，據不完全統計，2022年內動力電池領域至少公布了75個投資計劃，總投資金額超過萬億元。產能過剩問題，對包括寧德時代在內的參與者們敲響了警鐘。

與此同時，2022年國內動力電池出貨量增速將由2021年的183％降至117％，2023年至2025年或將進一步下降。但是從新能源車市的表現來看，排隊提車現象從側面證明市場還是缺少電池供應。唯一可以解釋的是，缺的是先進的動力電池產品。

那么寧德時代有沒有先進的產品呢？答案肯定是有的，但為何外界對寧德時代怨言頗多，而寧德時代又把觸手伸向不同的領域？這個問題或許只有寧德時代自己能解釋。但可以肯定是的，一直以來，中國汽車企業的愿望就是走向全球，會是寧德時代會嗎？