鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化進程備受關(guān)注，但有部分行業(yè)專家提醒要重視其能量密度低、循環(huán)壽命短、降本空間小等產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀和技術(shù)瓶頸;而同時，一些先行者卻亮出了他們的產(chǎn)業(yè)化技術(shù)進度表。

近日，寧德時代研究院副院長黃起森對外表示，在乘用車應(yīng)用方面，鈉離子電池普遍可以滿足續(xù)航400公里以下的車型需求。據(jù)介紹，寧德時代通過首創(chuàng)的AB混合電池系統(tǒng)集成技術(shù)，實現(xiàn)鈉鋰混搭，優(yōu)勢互補，進一步提高電池系統(tǒng)的能量密度，使鈉離子電池的應(yīng)用有望擴展到500公里續(xù)航車型范圍。在此續(xù)航范圍內(nèi)的車型約占65%的市場份額，應(yīng)用前景非常廣闊。

車型占比這一數(shù)據(jù)，與中國物理與化學(xué)電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)接近。

從國內(nèi)電動汽車產(chǎn)銷量看，動力電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示，2022年1-10月國內(nèi)400公里以下續(xù)航車型產(chǎn)量占電動車市場的30.44%，500公里以下續(xù)航車型占62.78%;銷量占比也基本保持同頻，400公里和500公里以下續(xù)航車型銷量分別占29.61%和65.54%。

同期車型銷量排名如下所示：

這意味著，一方面，隨著鈉離子電池能量密度的提升，其應(yīng)用場景不僅將從儲能、低速電動車領(lǐng)域有望拓展至乘用車領(lǐng)域，而且若能從覆蓋400公里續(xù)航車型逐漸滿足500公里續(xù)航車型需求，那么其在電動車領(lǐng)域應(yīng)用的市場空間可從三分之一份額猛增到約三分之二份額。這也引發(fā)業(yè)界對鈉離子電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模化的極大想象。

另一方面，400公里以下續(xù)航車型受眾范圍廣，目前鈉離子電池已開始向這一領(lǐng)域加快布局，未來不免將迎來與鋰離子電池的比拼。

值得注意的是，近日有媒體報道稱，比亞迪目前正在路試的純電微型轎車海鷗或?qū)⒙氏扰鋫溻c離子電池，預(yù)計新車上市時間為2023年二季度，鈉離子/鋰離子電池版預(yù)計售價分別為6萬元/8萬元，續(xù)航里程分別為300公里/400公里。

對此，比亞迪雖已否認，但這一消息仍然提高了業(yè)界對鈉離子電池在低續(xù)航車型上應(yīng)用的期待。

在400公里-500公里續(xù)航區(qū)間，銷量居前的車型中，匯集了如比亞迪•海豚、比亞迪•秦Pro等主流爆款車型。根據(jù)黃起森的預(yù)測，若鈉離子電池未來實現(xiàn)技術(shù)突破，將有機會沖擊500公里續(xù)航，市場潛力將會進一步擴大。而鈉離子電池能否實現(xiàn)上述預(yù)測的應(yīng)用突破，其核心指標(biāo)的提升至關(guān)重要。

從鈉離子電池能量密度提升趨勢看，據(jù)介紹，寧德時代2021年發(fā)布的第一代鈉離子電池產(chǎn)品能量密度160Wh/kg，其第二代產(chǎn)品能量密度將達200Wh/kg，結(jié)合AB混合電池系統(tǒng)集成技術(shù)，還將使電池系統(tǒng)的能量密度進一步提高。

而作為較早布局鈉離子電池領(lǐng)域的企業(yè)，中科海鈉也透露了他們的技術(shù)研發(fā)進展。

中科海鈉總經(jīng)理李樹軍近日表示，不同電池產(chǎn)品形態(tài)和結(jié)構(gòu)的質(zhì)量能量密度差異比較大，同時在儲能領(lǐng)域體積能量密度更為重要，有效性更高，他以體積能量密度作為對照并指出，磷酸鐵鋰電池的體積能量密度約為360 Wh/L，中科海鈉鈉離子電池的體積能量密度目前達到280 Wh/L。

據(jù)介紹，中科海鈉計劃到2023年將鈉離子電池體積能量密度提升到330 Wh/L，2024年將進一步實現(xiàn)與目前磷酸鐵鋰電池體積能量密度相當(dāng)水平，未來還將超過這個水平。

循環(huán)壽命方面，他表示，目前鈉離子電池約為3000次-4000次。隨著材料和電池量產(chǎn)，材料和電芯穩(wěn)定性、雜質(zhì)含量都將得到有效改善，預(yù)計到2023年鈉離子電池循環(huán)壽命將提升到6000次的水平，之后將逐步提升到8000次，甚至10000次。

但同時他也指出，鈉離子電池循環(huán)壽命提升和能量密度提升并不是完全同步的。一般來說，能量密度高的電芯循環(huán)壽命會低一些，循環(huán)壽命高的電芯能量密度也會稍微低一些。

實際上，除了能量密度、循環(huán)壽命外，還存在一些影響鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化進程的痛點。寧德時代黃起森表示，由于鈉離子電池和鋰離子電池之間存在很大差異，所以鈉離子電池需要開發(fā)新方法，建立新標(biāo)準(zhǔn)，在材料與部件、制造與測試、產(chǎn)品應(yīng)用等方面都需要從多維度展開并深入研究。

整體看，隨著鈉離子電池產(chǎn)業(yè)鏈的逐步完善，技術(shù)成熟度的提高和規(guī)模效應(yīng)，加之原料端無供應(yīng)瓶頸，規(guī)模化量產(chǎn)后電池成本有望降低，將為鈉離子電池的推廣創(chuàng)造有利條件。

面向2023年鈉離子電池元年，寧德時代已透露其鈉離子電池已與部分乘用車客戶協(xié)商，明年將會正式量產(chǎn)。中科海鈉于今年9月在安徽阜陽建立了1GWh鈉離子電池生產(chǎn)線，目前正在試生產(chǎn)，并計劃到2023年擴產(chǎn)到3GWh-5GWh，到2024年超過10GWh，產(chǎn)品型號也會更豐富。

近日，孚能科技也表示，其鈉離子電池產(chǎn)品已處于集中送樣階段，產(chǎn)品已滿足A0級車需求，并計劃將于2023年全面進入產(chǎn)業(yè)化階段，目前已與多家知名兩輪車企和乘用車企開展深入合作，目標(biāo)到2024年滿足A級車的需求。

業(yè)界對鈉離子電池將進入產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用階段拭目以待。