過去一季度，以平均10%左右的降幅橫掃全球各大市場后，一直憑借賺錢能力傲視群雄的特斯拉，最終還是跌落了神壇。

4月20日，特斯拉發布2023年第一季度財報。其中，一季度全球交付量超過42.2萬輛，同比增長36%，總收入也相應增長24%，達到233.3億美元。但整體利潤率、單車毛利率雙雙跌破20%大關。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克在財報發布會后的業績電話會上表示，從長期來看，20%的毛利率仍然是特斯拉要堅守的業績底線，但從短期來看，相較于利潤而言，規模對特斯拉更加重要。

不過馬斯克還是給特斯拉的利潤規劃出新的想象空間，先以較低的毛利率大量交付汽車，然后再通過自動駕駛獲利，其甚至提到，“從理論上講，特斯拉能夠以零利潤出售汽車。”

不過當降價的苦果出現，資本市場最先給出反應。財報一經發布，特斯拉股價就應聲下跌9.75%，一夜之間市值蒸發3800億元。

對于打響規模戰的特斯拉來說，雖然眼下被降價反噬，但價格戰或仍將繼續。但在全自動駕駛遲遲無法到來之前，特斯拉仍急需從已有業務中尋找新的增長點。

降價的雙刃劍

具體來看特斯拉一季度財務數據，其中不乏亮點。

2023年第一季度，特斯拉營業總收入為233.29億美元，同比增長24.38%，汽車業務營收199.63億美元，同比增長8.40%，其中汽車銷售業務和租賃業務的收入分別為193.99億美元和5.64億美元，銷售業務實現了近20%的同比增長。

而產銷方面，得益于終端的降價策略，柏林、得州兩大工廠在產能爬坡方面的努力，一季度特斯拉汽車生產、交付量分別達到了44.08萬輛和42.29萬輛，均創季度新高。

顯而易見，特斯拉全球范圍內大規模降價策略的效果十分顯著，在1月份透露收獲訂單速度是產量的兩倍后，馬斯克在財報電話會中再次強調，如今訂單量已經完全超過產量，言外之意也表達了對于今年實現交付180萬輛-200萬輛的目標十分樂觀。

不過特斯拉逐步被蠶食的利潤空間無法忽視。一季度，是特斯拉凈利潤、整體毛利率和單車毛利率全面下滑的季度。

其中，凈利潤25.13億美元，同比下滑24%;整體毛利率為19.3%，遠低于去年同期的29.1%和上季度的23.8%;單車銷售毛利率也僅有18.3%，不及市場預期的20%，同比降低超過10個百分點。

值得注意的是，這是自2020年第四季度以來特斯拉整體毛利率首次跌破20%，也是自2019年第二季度以來單車毛利率首次下降到20%以下。

特斯拉引以為傲，多次強調的賺錢能力全面下滑也影響到了其股價。在發布財報第二天，剛剛開盤特斯拉美股股價就一度跌超8%。

究其原因，與產銷創紀錄的原因一致：降價。

1月初，特斯拉在中國市場開啟自己2023年的首次降價，隨后特斯拉在北美、歐洲、香港等地區也跟進了降價策略，其中在美國本土更是已經完成了六連降，Model Y和Model 3兩款主力車型的北美售價分別比年初低了13%和11%，而今年這兩款車型在中國市場的降幅也在10%左右。

兩大特斯拉主要市場兩位數的降幅給財務數據最直接的影響便是單車售價。根據財報數據顯示，一季度特斯拉的單車售價已經降至47100美元，比2022年第四季度下降了4900美元。

雖然自Model 3/Y推出至今，降低售價就一直是大趨勢，但2023年頻率如此密集，幅度如此之大的降價動作顯然已經超過了特斯拉自身生產制造端的降本速度。

特斯拉在3月份投資者大會中，曾具體拆解其下一代平臺如何完成將現有生產制造成本降低一半的目標，包括減少對價格高昂稀土元素的使用、4680電池產線的爬坡、對總裝產線及熱泵產線的改造升級等，涉及原材料選取、生產流程更新、大批次量產形成的規模效益等多方面，并非一蹴而就。

來源：特斯拉

對于下一代平臺的降本工作仍需要各環節的日積月累，而現有Model 3/Y平臺的降本工作顯然已經遇到瓶頸。一方面，兩款主力車型的供應鏈已經相對固定下來，想要徹底改變原材料供應的選取并不現實，這就導致最有效的降本方法仍是通過更大規模的生產均攤成本。

但作為特斯拉全球最重要的生產交付中心，其上海超級工廠在經過去年多次產線改造升級后年產能已經達到百萬輛以上的規模，產能已經出現過剩苗頭，甚至在今年春節期間工廠還延長了員工的假期以變相控制產量。

從內部來看，短期通過更改原材料選取或追求更大規模效益的路或許難以走通，特斯拉只能寄希望于電池原材料的價格跌得更猛烈一些。

今年一季度末，電池級碳酸鋰的價格已經跌至25萬元/噸左右，是去年最高點的一半以下。

但經過海豚投研計算，電池原材料價格的下跌只給特斯拉帶來了1200美元/輛的成本降幅，遠遠無法彌補特斯拉4900美元的單車售價降幅，這也導致其單車毛利降至8600美元，正式進入萬元以下時代。

如若按照上述數據計算，上游鋰礦每下跌20萬-30萬元/噸能夠為特斯拉帶來1200美元的生產端降幅，那么即便碳酸鋰的價格跌至10萬元/噸以下也無法完全追上特斯拉的降價幅度。

這也意味著，特斯拉降價行為給利潤空間所帶來的壓力還將持續下去。

窟窿由誰補上?

一季度集中降價給特斯拉的盈利能力所造成的影響是巨大的，壞消息是未來來自汽車業務降價的壓力還將繼續。

進入2023年后，馬斯克曾在推特、投資者日和財報電話會等多個場合表達比起單車毛利率，更關心銷量和訂單需求的觀點，“如果單車售價高于人們能夠負擔的價格，那來自大眾市場的需求再多也無濟于事。”在一季度財報會中馬斯克甚至坦言在FSD實現大規模落地后，有可能以零利潤銷售車輛。

顯然，在去年第四季度打開降價這一潘多拉魔盒后，在利潤與銷量之間中，他堅定地選擇了后者。

能夠預見的是，即便特斯拉在未來三個季度內，平均每季度交付50萬輛以上的汽車，其形成的規模效益也難以讓特斯拉的單車毛利率再次重回30%的巔峰水平。

特斯拉CFO Zachary Kirkhorn希望市場更注重營業利潤率而非單車毛利率，“營業利潤率就是我們目前主要管理的目標。”

但作為特斯拉的支柱，其汽車業務目前利潤的下滑已經給公司整體的盈利能力鑿出了一個窟窿：今年一季度特斯拉營業利潤率僅為11.4%，同比下跌9.8個百分點，環比下跌4.6個百分點。

為了彌補，馬斯克給出三個答案：Cybertruck、儲能業務和自動駕駛。

馬斯克透露，目前團隊正在得州工廠致力于完成Cybertruck量產產線的安裝工作，預計將在今年三季度舉行首批車輛交付活動，“(Cybertruck)將會是名人堂級別的產品。”

馬斯克如此確信Cyberturck將為特斯拉業務注入新的增長動力，原因便在于訂單量。根據外媒統計數據顯示，截止2022年底Cybertruck的訂單量就已經超過160萬單，迫于訂單堆積的壓力，特斯拉甚至一度關閉了預定通道。

除了手握大量訂單，4680電池量產爬坡也是馬斯克的底氣之一，其透露今年一季度4680電池的產量環比增速已經達到了50%。

該電池在2022年底就已經能夠滿足每周供貨1000輛Model Y的需求，接下來隨著松下、LG新能源等廠商相繼在今年開啟向特斯拉供貨，Cyberturck在交付初期就能夠把生產成本降低不少，“使用4680電池和結構性電池包讓資本支出降低了50%，工廠規模縮小了66%。”

而關于儲能業務，馬斯克也是信心十足。今年一季度，特斯拉Megapack的出貨量達到了4GWh左右，同比增長達3倍以上。整個能源板塊也為特斯拉創造了15.29億美元的營收，同比增長接近150%，“這是(Megapack)有史以來最強勁的季度，其創造了迄今為止最高的毛利率。”

除此之外，特斯拉還將在上海新建一座年產40GWh的儲能工廠，計劃今年第三季度開工，2024年第二季度投產。

而最后一點便是特斯拉備受矚目的FSD業務。目前，特斯拉已向北美地區月40萬車主推送FSD Beta版本，已經累計行駛1.5億英里。而談及如何利用FSD實現更多盈利，馬斯克表示可以將FSD價格理解為自動駕駛期權，其最終可兌現的價值將非常高。

此外，馬斯克還談及內部正在利用FSD開發下一代汽車，內部代號Robotaxi，“相信所有配備HW 3.0的車輛將實現完全自動駕駛，汽車與FSD的關系類似剃須刀和刀片，會有類似Model 3/Y的機器人出租車保證盈利能力。”

不難看出，馬斯克從生產制造、研發的角度為Cybertruck、儲能業務和自動駕駛的布局，都是為了將來百億、千億規模的營收所做準備。

但以上關于盈利的想象空間都需要時間才能顯現。Cybertrcuk的首批交付要等到今年三季度，且初期也將經歷產能爬坡。相比之下，儲能和FSD業務的兌現期則更為長遠。

即便裝機量和營收都保持著三位數的同比增長，特斯拉儲能業務所帶來的具體收入數額也僅為汽車業務的7.7%，在幾年內都無法達到成為能夠支撐特斯拉運營周轉的支柱。

最后，雖然特斯拉FSD進入中國市場的消息頻出，但在國內各家內卷高速、城市NOA的大環境中，特斯拉在自動駕駛領域的先發優勢也在逐步被蠶食，加上政策法規等原因，FSD大規模量產落地仍需要時間。