圖為一輛加油車正準備為飛機加注可持續航空燃料。

可能很多人都沒有想到，被人們“拋棄”的地溝油，居然可以變成驅動飛機飛行的燃料。近期，多個航空公司宣布將積極探索可持續航空燃料(SAF)的應用。2023年底，英國維珍航空的一架波音787客機從倫敦希思羅機場飛往紐約，成為全球首架搭載100%的可持續航空燃料的洲際航班。

SAF由廢棄的動植物油脂、油料、使用過的食用油、城市生活垃圾和農林廢棄物等制成。相比于傳統的石油基燃料，SAF全生命周期可實現最高達85%的二氧化碳減排。

“SAF是民航業實現碳中和的必然手段，全世界都在致力于推動SAF的使用。”中國民用航空局第二研究所航油航化適航審定中心主任夏祖西接受科技日報記者采訪時呼吁，我國SAF發展要強化頂層設計，加快新技術儲備，依托科研院所、高校等開展符合我國國情的SAF多原料、多工藝研究，擴展我國SAF工藝，推動SAF由單一化向多元化發展。

各國相繼制定SAF應用目標

研究數據顯示，飛機航空燃油燃燒的碳排放占民航碳排放總量的79%，減少航油碳排放成為民航業碳減排的關鍵問題。國際航空運輸協會(IATA)預測，到2050年，航空業中65%的碳減排將通過使用SAF實現。

中國航空油料集團有限公司黨委常委、副總經理龔豐告訴科技日報記者，發展SAF被視為民航業實現凈零碳排放目標最有潛力的減排措施。目前，IATA、歐盟、美國以及我國都制定了短、中、長期的SAF應用目標和航空碳減排目標。

例如，歐盟要求，2025年起SAF強制摻混比例從2%開始逐年提高，直至2050年達到70%。美國提出，2050年全部航空用油來自SAF。英國、法國、德國、荷蘭等國也都制定了SAF使用計劃，并提出2050年SAF的使用比例達到30%以上的基本目標。

我國積極推動SAF的應用。《“十四五”民航綠色發展專項規劃》提出，力爭2025年當年SAF消費量達到2萬噸以上。近日，工信部、科技部、財政部、中國民用航空局聯合印發的《綠色航空制造業發展綱要(2023—2035年)》提出，到2025年，使用SAF的國產民用飛機實現示范應用。

“SAF與石油基航空燃料在組成、性能和功能上是一致的，使用SAF幾乎不需要對現有的飛行器及航空基礎設施進行額外改動。”龔豐說，這是SAF應用的一大優勢，各國也因此非常重視SAF的研發和應用。

龔豐介紹，目前，SAF在國外69家機場實現了常態化供應，在40家機場達到了批次供應的程度。從飛行航班看，全球已有52萬架次航班使用SAF進行商業飛行。“雖然目前全球SAF生產能力不到200萬噸，但全球在建的SAF生產設施達211個，共計將達到5856萬噸產能。”龔豐說。

推動SAF生產工藝多元化

目前，SAF的生產原料主要分為酯類、纖維素類和氣體類三種。其中，酯類原料包括廢棄油脂、油基生物質和海藻等，纖維素類原料包括農林廢棄物和城市固體廢物等，氣體類原料包括工業廢氣、從空氣中捕獲的二氧化碳和綠氫等。

“酯類原料的代表生產工藝為HEFA生產工藝，它的全稱為酯類和脂肪酸類加氫，是目前全球最成熟的SAF生產工藝。”夏祖西說，我國HEFA生產工藝發展較成熟，由中國石化鎮海煉化廠使用HEFA生產工藝自主生產的SAF已于2022年獲得適航批準并投入民航使用。

“目前，我國只有HEFA生產工藝的產業化是成熟的。”夏祖西表示，我國纖維素類和氣體類原料的SAF生產還處于研究階段，相關工藝技術尚不成熟，距離產業化仍有較長距離，短期內難以投入民航市場使用。

對此，夏祖西建議，加快新技術儲備。“在工藝技術方面，加強科研投入，打通實驗室小試規模生產全流程，進而聯合國內知名企業、石油石化企業、投資公司等進行中試放大，實現產業化，擴展我國SAF的新工藝，推動SAF由單一化向多元化發展。”

“推動航空能源綠色轉型，加強SAF生產技術的研發和應用是破局關鍵。”龔豐介紹，中國航空油料集團2019年與中國科學院廣州能源所合作承擔“纖維素類生物質催化制備生物航油技術研究與示范”項目，2021年與民航二所合作承擔“航空替代燃料燃燒特性和適航審定理論方法研究”項目。未來，集團將加快推動技術研發進度，推進SAF摻混、檢測、運輸、存儲、加注、安全保障及品質管控研究，加強相關技術標準儲備與制定。

探索SAF產業化發展新路徑

在2023年底舉辦的首屆CATA航空大會綠色分論壇上，中國航空運輸協會副理事長任英利認為，在SAF生產技術未取得突破性進展的條件下，現階段我國SAF產業亟需得到國家支持。

記者了解到，在民航碳達峰碳中和工作領導小組的指導下，中國航空運輸協會聯合會員單位對國產SAF商業應用的推廣進程開展了研究。研究結果顯示，應用SAF與市場機制抵消同樣二氧化碳量，成本相差近20倍。

任英利認為，現階段，航空公司依然面臨著嚴峻的SAF替代傳統燃料的成本壓力。相比其他市場抵消機制，亟需制定SAF強制推廣措施，激發市場消費活力，擴大生產規模，降低SAF成本。

夏祖西也有相同觀點。他認為，SAF產業未形成規模化生產供應，缺乏明確的長遠使用目標和路線圖，這些原因導致SAF價格昂貴，制約了我國SAF大規模使用。

夏祖西介紹，為促進SAF的使用，美國、歐盟和英國等均制定了具體的SAF使用目標。美國通過激勵政策對使用SAF的航空公司進行補貼。歐盟相關法案要求2025年、2035年和2050年的SAF使用量分別為2%、20%和70%，并對未完成設定目標值的利益相關方進行罰款。

夏祖西認為，相關部委應形成聯合工作機制，明確SAF的產業支持、稅收、金融以及推廣使用政策。同時，建立產業鏈協同機制，讓利益相關方更多參與到SAF的產業鏈建設中。此外，還要借鑒國外的先進經驗，構建國內SAF使用的商業模式。

“SAF是民航業落實‘雙碳’目標的關鍵，應從國家戰略層面加強頂層設計，進一步明晰SAF的戰略定位，研究出臺SAF中長期發展規劃，加快推進SAF產業全鏈條發展。”任英利建議，在國家層面逐步形成航空綠色能源產業聯盟，從技術、市場、政策等多方面系統推進我國SAF產業鏈發展，更好服務民航業深度脫碳。