新工廠涉嫌違規用地被迫停滯、回歸A股推遲，港股股價幾乎腰斬、基金減持、大摩下調銷量預期和投資評級……比亞迪（01211.HK）最近麻煩不斷。

與此同時，比亞迪在其太陽能發電及電動汽車領域仍一如既往的高調。或許，在王傳福看來，所有煩心事都將如技術難題一般被他習慣性地攻克。

與上述種種相比，比亞迪一直以來自詡“核武器”的鐵電池將投入量產或許是它將感到真正開心的事情。

這個為外界所翹首企盼多年的比亞迪的“核心技術”，以及比亞迪矢志要進入的太陽能等新能源布局，才是比亞迪集中兵力的秘密戰線。

然而，神秘確乎是神秘的，卻也在外界引起質疑。其一貫號稱的低成本優勢、技術攻關能力，是否真的能夠像在充電電池領域一樣，幫助其在新能源領域繼續摧枯拉朽地占據領先，會不會像它的號稱 “全球首款量產雙模電動車”F3DM一般，只見樓梯響不見人下來？

畢竟，這款多年來吸引眾人目光的F3DM，自今年3月上市以來僅售出20余臺，這與其全年1000臺的銷量目標相去甚遠。

這也為其一年多前就聲稱將大規模量產的鐵電池生產計劃蒙上陰影。畢竟，在比亞迪的秘密戰線中，無論是鐵電池，還是太陽能電池、太陽能儲電站，無不建基于規模龐大的電動車銷量基礎上。

比亞迪清楚這一點，或許面臨多年的高調之后，它終將迎來外界對它的一次窺秘性地審視。

新能源擴張

“比亞迪確實建設了100兆瓦的太陽能電池生產線，但生產線至今仍未達產，還在調試階段。”7月中旬，光伏業內人士告訴本報。

該人士透露，早在2008年，比亞迪就在宣稱要進入光伏領域，并向投資機構表示，其在多晶硅環節采用“物理法”技術（一種采取高溫熔煉方式提純硅的技術）——“可以使每公斤成本降低至8美元”。

如若實現，這樣的成本將是顛覆性的。事實上，直到2010年，國外最先進的多晶硅技術成本為每公斤25-30美元。“比亞迪描述的‘低成本’太陽能前景，給我們正在經營光伏業務的上市公司帶來投資者關系方面的困擾。”該人士稱。

直至2010年上半年結束，比亞迪在光伏電池業務交付的答卷為320千瓦產品。這幾乎是實驗品的規模，1個國內電站規模也在20兆瓦左右。

本報了解到，首批簽約比亞迪電池的公司是美國太陽能股份有限公司(SolarPowerInc.簡稱SPI)。SPI公司主要經營光伏屋頂住宅。

深圳一家私募稱，他們并不看好比亞迪采用的“物理法”制造多晶硅。“不僅在于他們在團隊、技術上動作不明顯，而是在美國、日本，曾有好幾家做物理法的光伏企業，后來都宣告失敗”。相對現在常用的西門子法（在高溫下，采取一種化學方法提純硅的技術），物理法雖然工藝流程短，投資少，生產成本低，但缺點在于轉換率不穩定，產品衰退較快，技術相對不成熟。

對于比亞迪太陽能電池的生產狀況，比亞迪方面稱：“關于太陽能方面的很多計劃，公司現在都是不對外公布的，不方便回答”。比亞迪公關部一位人士則稱，“太陽能生產線是否開工，并不是很確定。”

這并不妨礙比亞迪描繪的宏圖。在太陽能業務上，比亞迪有非常大的計劃——來自陜西省發改委的消息，比亞迪準備在陜西建5000兆瓦的太陽能電池生產線。它給了自己6年時間，至2015年完成。

相比之下，國內龍頭企業無錫尚德用了8年時間，才達到目前的1000兆瓦規模。這意味著，無錫尚德要想“趕超”比亞迪，必須每年產能提升50%，才能在2015年達到5000兆瓦。同時，光伏市場也得每年以同樣的幅度擴大。

作為全球最大的市場——德國去年光伏電池需求為2500兆瓦。

同時，比亞迪的目標，比無錫尚德更“雄偉”——要打造整個太陽能電池產業鏈。

除了產量、技術和市場風險之外，來自陜西省發改委的消息，比亞迪在該項目中預計投入225億元，是陜南循環經濟產業發展的十大工程。

資金從何而來，比亞迪并未給予解釋。

不過，雖然未見太陽能電池成果，但涉足新能源產業，為公司在資本市場成功造勢。2008年，市場上開始流傳比亞迪在“多晶硅制造領域低成本”的消息。2009年，比亞迪宣布一期太陽能電池項目在陜西商洛市開工，規模100兆瓦。2010年初，傳出比亞迪欲打造5000兆瓦規模。

今年6月底，來自比亞迪的消息稱，“一期100兆瓦生產線即將正式投產，二期400兆瓦已啟動建設。”

“‘即將正式投產’說明還未做到，也就是說，和新能源汽車業務一樣，比亞迪采用的是提前宣傳攻勢。”一券商研究員稱。

時間差

比亞迪正涉獵于更多新業務，但稱得上“核武器”的——仍然只是鐵電池技術。畢竟，在公司版圖上，主業仍是汽車，并由此向其他業務延展。

鐵電池被比亞迪稱作 “核武器”。引外界好奇的是，這門核心技術本身究竟威力如何，能否實現量產？

本報記者實地調查發現，直至今天，鐵電池生產基地二期項目仍是建設工地。

這一年中，比亞迪股價最高飆至85港元。

去年8月，比亞迪宣布，電動車電池生產基地在廣東惠州基本建設完成，“可以進行鐵電池的大規模生產”。公司當時介紹，二期項目是在2008年9月開工建設的，占地81萬平方米。二期項目即是比亞迪鐵電池生產基地。

時隔一年，比亞迪電動車電池生產基地現狀如何？

2010年7月14日，本報記者在惠州鐵電池基地現場看到——二期項目用地中，大片土地仍是黃土朝天，園區內塵土飛揚，基本上還是一片龐雜的工地景象。與一街之隔的一期園區的熱鬧景象相比，這里還看不到行色匆匆的穿著比亞迪工裝的工人。

在二期工地的一角，記者看到“比亞迪電池有限公司惠州基地二期1號、2號宿舍”的項目牌。開工日期為2009年11月11日，竣工日期為2010年7月30日。

園區一角，部分藍色屋頂的廠房已經建好。據工人介紹，已經有機器設備進廠。記者試圖進入該片廠區，但被保安阻攔。

本報聯系比亞迪公司，相關負責人稱，“公司有規定，鐵電池項目基地目前不對外開放”。一位央視記者稱，央視也曾多次要求進入鐵電池生產現場參觀，但同樣遭到拒絕。

一直“秘不示人”的比亞迪鐵電池生產線，開工情況究竟如何，引來外界頗多猜測。

2009年4月，惠州比亞迪電池公司，對電器、自動清洗線等設備進行多項招標。同年7月，大亞灣區政府對位于比亞迪二期工業園的 “比亞迪汽車涂料生產項目環境影響報告書”進行了初審。

比亞迪種種舉措似乎表明，鐵電池生產線建設，確實在按部就班進行。但至今，比亞迪鐵電池二期工地，大部分還是荒地。

有人猜測，“核武器”鐵電池的“載體”——電動車尚未達到量產規模，或是制約比亞迪鐵電池規模化量產的主要原因。

2008年12月15日，比亞迪宣布，其“全球首款量產雙模電動車”F3DM上市。一年之后，今年3月，該車升級版——“低碳版”才正式面向個人銷售。

相比一年前的產品，“低碳版”在車頂加裝了一塊太陽能電池板。比亞迪稱，除了在專業充電站和家用充電外，F3DM低碳版又增加了太陽能充電這第三種充電方式。

不過，自銷售的數月以來，截至7月中旬，該車共賣出20臺左右。其中6月當月，在唯一上市地區深圳共賣出了12臺。

這意味著，被外界看好的電動車，直至2010年年中，尚不足以推動比亞迪于2009年即宣傳的實現鐵電池大規模量產。比亞迪顯然也意識到這一點，為此，除了在享有補貼政策的深圳銷售，以及將在上海、杭州兩地推廣F3DM和E6之外，公司位于長沙基地的電動大巴，也將在今年年內生產。[page]

路徑

比亞迪一路走來，質疑聲與掌聲相隨。對于其的質疑主要聚焦在：憑什么大幅度降低成本，鐵電池和電動車技術為什么遲遲不能面世？

“宣傳先行”，是外界質疑比亞迪狂妄的關鍵。

在王傳福進軍汽車業務之前，公司只是做充電電池和手機零部件代工。

2003年，比亞迪收購秦川汽車時，王傳福即宣稱：“做電動汽車是比亞迪進入汽車業的初衷。比亞迪做電動汽車,就是要讓中國三峽大壩的水都變成油，讓中國所有城市的天空都像西藏一樣藍。”

2007年，是比亞迪進入汽車業第五個年頭，王傳福便放出豪言，發表“2015和2025宣言”，分別列出“中國第一”和“全球第一”的具體時間。這一年，比亞迪全年銷量僅8.5萬輛，在全國車企中還排不上號。

2008年，F3DM車型的上市，使比亞迪一躍成為國內電動車技術的領軍企業。盡管之后，這款車被“束之高閣”，至今日仍未實現大規模量產，但比亞迪“電動車技術新貴”形象已然樹立。

新能源車的具體表現與 “電動車技術新貴”身份并不相符。直到2009年底，在比亞迪45萬臺全部汽車銷量中，燃油汽車比例幾乎占了全部。

不過，王傳福對電動車的追求，成功吸引了“股神”巴菲特的關注。巴菲特的搭檔芒格甚至稱贊王傳福“這家伙簡直就是愛迪生和韋爾奇的結合體”。“股神”入股之后，比亞迪股價一路攀高至80港元以上。

對于F3DM的遲遲不能面向個人銷售，比亞迪汽車發言人王建鈞曾表示：他們不愿意在市場環境和配套設施還不成熟的時候傷害個人消費市場，比亞迪愿意在國家政策的扶持下和其他車企一起把這個市場做大做好。

比亞迪稱，目前，市場環境和配套設施還不成熟，譬如充電站、充電樁設置等設施尚不完善，此外還牽涉電力系統的溝通，以及政府的大力統籌。

有意思的是，在“環境不成熟”的制約下，比亞迪又推出了一個更加雄心勃勃的新計劃——“進軍太陽能電池領域”。比亞迪希望在電動車上，再附加太陽能電池。

垂直整合

在比亞迪建設太陽能電池生產線，以彌補電動車“用車環境”時，公司又有了新的打算。

今年5月，比亞迪在美國洛杉磯金融區，設立“汽車電池和太陽能電池業務”總部。董事長王傳福在現場表示，“希望每個家庭都用上太陽能電池板”，并宣稱，公司下一個目標是 “擴大美國市場”，然后，再將重點轉移至混合動力車和全電動力車。

7月13日，比亞迪進軍新能源住宅。公司聯手美國KBHome，在美國建設環保住宅。據稱，此住宅項目集太陽能技術、電池技術和LED照明等多項新能源技術于一身。

這或許是比亞迪 “擴展美國市場”的一部分，也預示著，未來比亞迪太陽能電池使用方向。

不過，比亞迪此番聯手打造的新能源住宅僅有5套，而所使用的新能源技術，目前并沒有商業化。在國內，只是使用在比亞迪自己的“未來村”里。“未來村”是比亞迪在深圳坪山基地的兩棟別墅，公司將實驗室里的技術應用于此。

與此同時，比亞迪旗下的IT領域下的——二次充電電池業務，將在今年，進一步增加電池產品應用組合，為開拓電動汽車及儲能電站等新的業務領域做準備。

公司向外界描繪的比亞迪新能源業務是除了IT和汽車外，進入的第三個領域。新能源業務包括太陽能電站、儲能電站、新能源汽車、太陽能電池。

比亞迪稱，公司將使用“垂直整合”的低成本模式，移植到新能源領域。

7月22日，比亞迪內部人士對本報稱，“公司確實在籌備家電業務”，不過，該人士稱，“公司高層在會議中多次交代，此業務目前不允許對外透露。”

可以預見的是，家電業務應該也成為比亞迪產業鏈中的一環。

此外，深圳市政府在富士康尋求產業內陸轉移后，更加支持比亞迪，在電動車領域，給予比亞迪極大支持。旗下F3DM和E6兩款電動車，分別可獲得最高8.9萬元和12.9萬元的補貼。

據本報了解，為了支持比亞迪的新能源車，政府特地在當地出租車公司中選出40位5星級司機，駕駛40輛比亞迪的新能源車。這些司機可以不交份子錢，每月工資6000元。

優渥的條件歸結于比亞迪新能源車的電池——每位出租車司機每天只能跑400公里。比亞迪新能源電池分為短充、中充和長充。其中，快充是指半小時充滿60%，而長充則需要充滿6個小時。深圳出租車司機的實際體驗，或為比亞迪新能源電動車帶來口碑。

在新業務產能擴張之余，7月中旬，國土部責成陜西省國土資源廳會同檢察機關，嚴肅查處比亞迪股份西安二廠非法用地事件，為比亞迪今年業務蒙上陰影。

據了解，為了“沖擊80萬輛”的產銷目標，比亞迪去年啟動擴產西安項目。目前，項目被迫擱淺。

比亞迪現有整車產能50萬輛，其中，西安工廠產能30萬輛，公司今年銷售目標卻為80萬輛。根據中國汽車工業協會發布的數據，比亞迪2010年上半年銷量為28.5萬輛。該事件之后，業內擔心，公司原本遇冷的汽車銷量會再度加劇。

一段時間以來，比亞迪遭到富達基金減持、大摩下調銷量預期和投資評級、A股上市主要操刀人瑞銀證券亞洲區主席蔡洪平也宣布離職。7月14日，比亞迪發布公告稱，將發行A股的計劃延長一年，至2011年9月7日。

比亞迪擁有一整幅美好的新能源遠景，然而，這些僅靠汽車業務的利潤支撐是遠遠不夠的。作為“技術新貴”的比亞迪，將如何推動新能源航母，外界拭目以待。