近日，歐盟委員會27個成員國預計將在歐盟標準10%汽車進口關稅的基礎上，對中國制造的電動汽車征收高達35.3%的最終關稅進行最終投票。除非占歐盟人口65%的15個歐盟成員國中的多數投票反對，否則這些關稅將于10月底實施。在歐盟對中國電動汽車加征關稅后，鋰電池大概率也難以幸免。

之前，美國政府已經宣布在原有對華301關稅的基礎上，進一步提高對中國電動汽車、鋰電池等產品的關稅，因此，中國企業更加關注歐盟是否會緊隨美國加征關稅。

9月19日，中國商務部部長王文濤對此表示，面對歐盟對華電動汽車反補貼調查，中方會將談判磋商解決的努力進行到最后一刻。該調查已削弱中國企業在歐洲投資的信心。

關稅戰救不了美國人!

9月13日，美國政府宣布在原有對華301關稅的基礎上，進一步提高對中國電動汽車等產品的關稅。美國此次加征關稅，主要針對的是中國的新能源產業。例如對電動汽車加征100%的關稅，對半導體和太陽能電池加征50%的關稅，對鋰電池和關鍵礦物征收25%的關稅等。

業內人士指出，美國實體產業流失的問題并非來自于中國企業的競爭，關稅戰解決不了美國實體產業流失的問題。以本次加征關稅的比例最高的電動汽車行業為例，2023年，中國純電動乘用車出口美國的數量僅1.24萬輛，對美出口數量和總金額的占比均不到1%，今年一季度，中國車企出口至美國的汽車數量更是僅有2217輛，美國并非中國新能源車企出海的主要目的地。

在鋰電池方面，根據海關總署網站披露的統計數據，2020-2023年，美國已連續四年成為中國鋰電池出口的第一大目的地。2023年，中國出口至美國的鋰電池金額達到135.49億美元(約合979億元人民幣)，占出口總額的20.8%。今年前7個月，中國出口至美國的鋰電池金額為73.89億美元(約合524億元人民幣)，同比增長2.7%，仍為國內鋰電池出口的第一大目的地，占比升至22.7%。

此次美國加征關稅政策，意圖是擺脫對于中國鋰電池的依賴度，并且借此刺激美國本土電池和相關材料制造業的發展，但由于缺乏量產經驗，美國本土制造商很難在短期內實現大規模量產。同時，該項政策也會擾亂供應鏈，同時增加美國電池的成本，短期內電池價格的上漲，必然也將影響美國新能源汽車的滲透率。

例如前一段時間為了解決汽車動力電池配套難題，福特打算斥資35億美元，與寧德時代合作在美國密歇根州建設一座動力電池工廠。結果該計劃迅速激活了國會山上一眾以“反華”表演型政客的作秀癖，要求福特停止該工程建設，至于福特之后該上哪里去找物美價廉的電池以應對電動汽車市場的激烈競爭，則無人關心。

由于美國政府此前已通過《削減通脹法案》等政策，政策鼓勵鋰電池產業鏈落戶本土并提供補貼，但對中國鋰電池企業則加以限制。目前在國內企業中，僅有遠景動力、國軒高科已在美國建立電池工廠，或公布了建廠規劃。寧德時代、億緯鋰能等企業已經放棄了在美國獨資建廠的方式，轉而通過技術授權的方式入局。

值得注意的是，美國對自華進口鋰電池加征關稅后，必然將會加大從另一個鋰電池生產大國——韓國的進口，以替代一部分自中國的進口。韓國盡管是世界第二大鋰電池生產國，產量接近全球的四分之一，但由于美國需求規模大，如果韓國鋰電池大規模供應美國，其向其他國家和地區出口的規模就會受到很大影響，必然會影響到歐洲等地汽車廠商的供應鏈。

歐盟大概率會跟進加征關稅!

隨著美國加征關稅的一系列動作，中歐貿易局勢也逐漸緊張起來。8月20日，歐盟委員會宣布將對中國的電動汽車征收為期五年的額外關稅，對比亞迪、吉利和上汽集團的加征稅率分別是17.4%、19.9%和37.6%，也包括對特斯拉加征關稅。

9月12日，歐盟委員會新聞發言人稱，中國機電商會和所有電動汽車生產商提交的關于歐盟電動汽車反補貼案的價格承諾解決方案均未達到要求，歐方打算拒絕相關價格承諾申請。

對此，9月13日晚間，商務部新聞發言人就歐委會擬拒絕中國業界提交的歐盟電動汽車反補貼案價格承諾解決方案答記者問稱，中方注意到了歐方的相關表態。歐委會無視中國業界的誠意和努力，在未進行深入溝通的情況下，提出擬拒絕中國業界提出的靈活解決方案建議，中方對此深感失望。

隨后，中國商務部宣布對歐盟部分乳制品展開反補貼調查，同時對歐盟的豬肉制品、干邑白蘭地等啟動了反補貼調查，中方已經初步裁定歐盟出口到中國的白蘭地存在傾銷，損害了中國國內相關產業，還宣布將對來自歐盟的大排量燃油車增加關稅。但是目前“暫不”采取臨時反傾銷措施，這也給中歐繼續討論關稅問題，留下了一定的談判空間。

從歐盟方面看，雖然歐盟拿出了對中國電動車增加額外關稅的決議草案，要在10月底生效前被推翻，需要15個成員國反對。在8月舉行的預投票中，有12個成員國投贊成票，其中包括法國、意大利及西班牙，另有4國反對，11國棄權，德國、芬蘭及瑞典都投了棄權票。

從歐盟成員國的預投票可以看出，歐盟對華電動車加征關稅，還沒有形成多數成員國贊成的局面，仍有一些協商的余地。即便歐盟一定要加征關稅，稅率也仍然可以談判。歐盟國家實際上需要中國的電動車，就像中國市場需要歐盟的農產品，雙方還是可以有更好的選擇。不過歐盟方面更愿意讓中國的車企到歐洲設廠造車，既可以躲過加征的關稅，也可以為當地增加就業機會。

對于中國鋰電池來說，歐盟的立場也是如此。業內人士分析認為，中歐關稅戰有較大概率會打起來，但規模可能會縮小，稅率也可能會下調，中歐雙方其實還有一些談判空間，只是總體上空間有限。

對中國鋰電產業鏈影響幾何?

在國內市場激烈的內卷形勢下，海外市場已經成為中國鋰電企業拓展市場業務、改善經營業績的新方向。

數據顯示，截止到2024年6月，中國鋰電產業鏈企業公布的海外總投資金額達到5648億元，其中歐洲是中國鋰電產業鏈企業主要出海目的地，占比達到37%，其次為東南亞地區，而美國受地緣政治影響，投資額占比僅10%。所以，對于中國企業來說，歐洲市場遠比美國重要得多。

據測算，到2030年歐洲市場對動力和儲能電池總需求將達到1500GWh，這對于中國企業來說，也是最大的市場增量空間。有業內人士認為，鋰電企業到海外建廠不僅可以接近下游電池端用戶，而且能夠有效規避貿易壁壘，拓展更大的市場份額，從而鞏固企業整體競爭力。

目前，包括寧德時代、億緯鋰能、蜂巢能源、孚能科技、國軒高科、欣旺達、遠景動力、中創新航等中國電池廠商，都已經在海外布局工廠，產能規劃已經超500GWh。如寧德時代已經在其歐洲工廠規劃產能超100GWh。億緯鋰能的匈牙利工廠也于去年11月開工，計劃生產大圓柱電池。

2023年9月，國軒高科在歐洲首個電池基地產品在德國哥廷根工廠下線，總計產能規劃20GWh，包括磷酸鐵鋰等產品。中創新航已確定在葡萄牙建設零碳電池工廠，預計2025年底投產，一期年產能達15 GWh。主要面向歐洲市場。

2024年7月，遠景動力位于西班牙的電池工廠開工，該工廠將研發生產最新一代磷酸鐵鋰(LFP)電池產品，預計2026年投產。同時，遠景動力法國、英國工廠正在順利推進，預計2025年投產。

此外，中國電池材料廠商也紛紛向歐洲挺進。比如，今年4月，湖南裕能公告擬在西班牙設立項目公司，計劃投資1.29億歐元(約合人民幣9.82億元)建設年產5萬噸鋰電池正極材料項目。今年6月，恩捷股份表示擬在匈牙利投資建設第二期濕法隔離膜工廠，總投資預計約4.47億歐元(約合35億元人民幣)，規劃年產能約8億平方米。

眾所周知，中國擁有全球最全面完善的磷酸鐵鋰電池產業鏈，可以說從材料開始99%以上都掌握在中國企業手里，歐洲電池企業毫無競爭優勢。

寧德時代董事長曾毓群在近期表示，歐洲電池企業首先在電池設計方面就存在問題，其次工藝流程是錯誤的，第三設備也有問題，他們如何能擴大生產規模。曾毓群認為，歐洲電池企業缺乏對電化學系統的理解，因此會出現產品設計方面的問題，在設計階段也無法涵蓋未來的潛在風險。如果擴大產能，將面臨產能利用率、產品可靠性等問題，兩三年后還將遭遇產品安全風險。

因此，歐洲雖然一直在試圖建設自己本土的電池工廠，但在短時間內依然不得不依賴中國企業。可以預見，歐盟今明兩年即使對中國鋰電池加征一定稅率的關稅，但在短期內無法對國內鋰電產業鏈企業造成根本性影響，而對于早早出海在歐洲進行布局并已經融入當地產業體系的一些中國鋰電企業來說，將在市場份額和盈利能力上更具競爭優勢。