北京 依托北汽集團，計劃2010年新能源汽車產銷規模至少將達到1萬輛。

上海 2010年，上海將形成1萬輛的新能源汽車產能；到2012年，整體實力實現國內領先，實現產銷10萬輛左右，產值200億元；到2015年，全面實現產業化，實現產銷30萬輛左右，形成600億元左右的產業規模。

重慶 計劃在2011年底前推廣示范1150輛節能與新能源汽車，包括300輛公務車、700輛出租車、50輛公交車、100輛私家車。為緩解新能源汽車推廣初期的成本壓力，示范推廣用車將享受購車及路橋費補貼等政府扶持政策。

廣州 為實現2020年新能源比例達到15%的目標，從目前至2020年，估算需投入資金約1000億元，其中廣州市投入約25億至40億元，撬動社會和企業投資總計約千億元。到2020年，將廣州建成世界級新能源汽車研發中心和制造基地，其中節能和新能源車產業產值將達2400億元。

深圳 到2012年推廣使用新能源汽車2.4萬輛以上，建設公交大巴充電站50個，公務車充電樁2500個，社會公共充電站200個，充電樁1萬個，到2015年推廣使用的新能源汽車計劃累計達到10萬輛。

武漢 到2020年，新動力汽車產能力爭達到60萬輛，銷售完成50萬輛，其中中、高端混合動力客車、充電式混合動力(PHEV)公交車和可快速更換電池組純電動公交車將成為新動力汽車發展重點之一。

大連 到2010年，大連市至少要有1200輛節能與新能源汽車示范運行，逐步形成至少2萬輛的節能與新能源汽車整車生產和核心零部件的配套能力。

唐山 到2012年，形成年產50萬輛純電動汽車、年產值達1683億元人民幣的電動汽車城，其中包括30萬輛純電動小轎車、10萬輛豪華大巴和10萬輛豪華商務中巴。

2010.04 工信部推出電動車“國家標準” 《電動汽車傳導式充電接口》、《電動汽車充電站通用要求》、《電動汽車電池管理系統與非車載充電機之間的通信協議》和《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》4項標準通過審查成為電動車國家標準。

2010.03.24 工信部與六車企就新能源汽車路線達成共識 T10峰會上， 工信部、科技部官員最終同國內六大企業達成共識無論電動車、混合動力，還是包括以甲醇、天然氣、乙醇等為燃料的傳統汽車，只要能夠達到節能的目的，國家都將給予政策支持。

2009.12.09 新能源汽車示范推廣試點城市范圍擴大 將節能與新能源汽車示范推廣試點城市由13個擴大到20個，選擇5個城市進行對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。

2009.07.01 《新能源生產企業及產品準入規則》正式實施 與2007年發改委出臺的《新能源汽車生產準入管理規則》相比，如文件標題所示，新規則在新能源汽車產品的準入管理方面進行了規定，并且對于生產企業的準入做了一些細小的修訂。

2009.05.06 國務院安排200億元資金支持技術改進 國務院決定以貸款貼息的方式，安排200億元資金支持技改，包括“發展新能源汽車，支持關鍵技術開發，發展填補國內空白的關鍵總成”。

2009.03.20 《汽車產業調整和振興規劃》出臺 提出未來3年新能源汽車形成50萬輛產能，占乘用車銷量的5%；推動新能源車及關鍵零部件產業化。 [page]

北汽 到2011年北汽集團將形成年產各類新能源汽車產銷2萬到4萬輛的規模。

一汽 到2012年，該集團計劃建成一個年生產能力為混合動力轎車1.1萬輛、混合動力客車1000輛的生產基地。

長安 2014年長安汽車將實現產銷新能源汽車15萬輛，2020年達到新能源汽車產銷50萬輛以上。

奇瑞 奇瑞將與Better Place聯合開發量產型可更換電池電動汽車應用方案，并研究領先的電動汽車充電網絡解決方案。

廣汽 目前正在參考借鑒戴姆勒和雷諾-日產聯盟模式發展新能源汽車。

比亞迪 與戴姆勒奔馳共同簽訂了諒解備忘錄，表示“聯合研發電動車并創建雙方共同擁有的汽車品牌”。期望借力奔馳，推廣新能源戰略，目前有望在美國市場率先出售電動汽車。

上汽 上汽集團正加快新能源汽車開發，起步階段先發展混合動力汽車，之后將重心放在電動汽車的研發工作，自去年哥本哈根氣候大會召開之后，“低碳”、“新能源”一時間成為輿論的寵兒，不僅人人追捧，而且其中所蘊藏的無限商機也成為各大行業及商家紛紛追逐的又一熱點。對于汽車行業而言，感受尤為深刻，由于公眾關于低碳環保意識的不斷提高，“新能源車”借機橫空出世，立即受到廣泛關注，今年北京車展各大廠商一氣共展出了90多款新能源車和未來的替代能源技術，就足以見得汽車商家環保的腳步已經踏至我們身邊。2009年中國的汽車保有量已經達到6962萬輛，如果按每輛汽車年消耗燃油1噸的先進水平計算(目前歐洲水平為1.5噸，日本為1噸，中國為2.2噸)，6962萬輛車就需要1.53億噸燃油。面對能源矛盾日益突出、自然氣候環境日益惡化，作為二氧化碳最首要排放者的汽車工業也面對著空前嚴峻的挑戰。

日前，財政部下發文件，正式明確規定了對新能源車型進行最高6萬的補貼，這無疑成為了助推我國新能源汽車產業迅猛發展的一劑猛藥。除了改善環境，緩解能源壓力等車企社會責任外，蓬勃發展的新能源汽車若能按目前市場占有率的1/3份額取代傳統燃油汽車，將會為車企創造怎樣的一個又一個財富神話。這就不難理解為何幾乎所有的車企都不惜投入巨資研發新能源車型，搶占新能源行業制高點的行動了。面對全國一片造“新能源車”的熱火朝天景象，有專家呼吁：汽車制造企業及行業管理部門應靜下心，冷靜思考并改善新能源汽車行業中一個不可忽視的問題——新能源汽車的安全!

“標準不統一是行業發展過程中很大的問題。”日前記者就新能源汽車安全問題采訪了幾家車企技術部門負責人，這是他們幾乎眾口一詞地說法。

據悉，由于國家標準尚未出臺，企業當前對純電動汽車的研發具有一定的“臨時性”，若與日后的國家標準不符，那么企業必須要對其相關生產進行更改，這對企業來說，容易造成巨大的成本浪費。“如電動車的充電接口來說，如果不盡快出臺國家標準，每家企業各搞一個，最后將造成每一款汽車必須配備一種充電器的麻煩，就像買個手機要配個充電器一樣，這非常不利于電動車行業的健康發展，更不用說電池類型、型號等方面的標準問題了”，某車企技術高管張先生這樣告訴記者，其實這僅僅是標準不統一可能造成的結果之一，而這個問題就可能造成消費者極大的困惑和不滿，并影響整個電動車產業的產業化道路。

令一些汽車企業不滿的是，由于缺乏電動車的國家標準，魚龍混雜的產品也開始出現在市場。業內人士透露，據不完全統計，國內上馬電動車項目的車企多達100多家，除了國內知名的國有和民營汽車公司外，甚至不少未獲得轎車生產資質的農機公司也紛紛上馬電動轎車生產項目。一些企業缺乏自主技術，從國外買進關鍵零部件拼出幾輛汽車就開始吆喝，有的甚至以電動車項目為幌子哄騙各級政府，以套取各種資金的扶持。對此局面，企業人士在擔憂的同時，希望能夠呼吁引起相應部門的重視，盡快明確技術路線和標準，避免造成不必要浪費和隱患。

2009年5月，郭臺銘曾二問持股國內某品牌的巴菲特：“敢不敢開該品牌汽車上下班？”此中不乏有調侃的成分，但特別是電動汽車的安全性在當前新能源大熱的背景下值得我們深思和警醒的一個迫在眉睫的問題是：那些動力系統重新搭建卻保持著原有汽車產品的安全結構的新能源汽車，能否安全上路？僅以當今新能源汽車的熱點——電動汽車為例，相對于傳統內燃機汽車而言，由于電動車采用高電壓驅動電機，電動汽車其安全性問題更為突出。這是因為電動汽車為了達到較好的能量利用，動力電壓不斷提高，由以往的幾十伏已經提高至目前的100-600伏，甚至更高，遠遠超過安全電壓。一旦發生觸電事故，對人體的傷害將十分嚴重。因此在傳統汽車結構安全的基礎上，其動力系統的安全性問題更不容忽視。日前，國內某品牌車型在其純電動車試制過程中，一位工程師在電動車充電完成后試圖將充電接口拔下時，電路突然短路，過大的電流瞬間將該工程師的半邊身體擊穿，導致重度燒傷。

據了解，蓄電池充電技術不僅僅是簡單的電路設計，它需要非常專業的電力電子專業人士來完成，而且關于蓄電池的使用也需要有專門的培訓。當前就電動汽車領域可靠性和安全方面有很多需要關注的問題：首先是高能量的蓄電池性能；其次是電機的可靠性；最后，電磁干擾(EMI)會影響到控制器和汽車電腦。

目前我國已啟動和預啟動20個“十城千輛”新能源汽車的示范工程，電動車已在全國13個城市開始運行，按照規劃，到2012年運行的車輛將超過6萬輛。在新能源汽車逐步走近普通消費者時，除了技術本身，新能源汽車的安全問題應得到更多關注。

就電動車下一階段的技術提升和發展，業內專家特別提示，電動汽車相關的新技術將依靠以下這些方面的研發來獲得：具有更高性能和高功率密度、容錯性能的電機；高能量和高功率密度的蓄電池；能源管理的集成———電池將與超級電容，以及其他能源存儲設備集成起來，新的功率和能量平衡管理系統；新的電動汽車底盤和車身設計———傳統汽油車的設計不適合電動汽車，零部件和包裝方面都有所不同；充電網絡———提供電池充電和電池交換的基礎設施；智能網———連接到蓄電池網絡來提供智能的能量存儲和充電，而這需要更低的成本和更高的可靠性。

新能源汽車是歷史發展的必然，是我國克服未來能源危機的最根本的解決措施，發展新能源企業刻不容緩也迫在眉睫，但我們應該注意到，新能源汽車發展過程中急功近利的行為將會帶來莫大的隱患。我們全社會都在關注新能源，呼喚新能源，但是我們更加呼喚安全的新能源汽車時代的到來。