日前，由工信部牽頭制定的《節能與新能源汽車發展規劃（2011年至2020年）》（以下簡稱《規劃》）已經完成，目前正在向各相關部委征求意見。如一切順利，將于本月最終定稿并上報國務院批準，成為引領中國新能源汽車產業發展的重要政策。這份《規劃》詳細列出了中國節能與新能源汽車的發展目標及一系列扶持方法。

根據《規劃》，純電動汽車將成為汽車產業轉型的重要戰略方向。中國將最終實現插電式混合動力汽車及純電動汽車的產業化；同時將加快研發燃料電池汽車技術。這與之前的新能源汽車補貼方案中側重于電動車是一樣的。《規劃》詳細列出了中國節能與新能源汽車的發展目標，即到2020年，新能源汽車產業化和市場規模達到全球第一，其中新能源汽車（插電式混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車等）保有量達到500萬輛；以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛。

《規劃》預測，2015年，乘用車新車平均油耗水平較2008年下降35%，至5.9升/百公里。2020年，乘用車新車平均油耗達到4.5升/百公里。據悉，這一目標已經高于美國，與要求最高的歐盟處于同一水平。目前，對于我們只能在新聞里聽說比亞迪電動汽車而言，這樣的2020年似乎只是個夢想，而這個夢有多遠，誰也不知道，在筆者看來，最多算是個憧憬。

同時，《規劃》還建議對購買節能與新能源汽車的消費者，減免車輛購置稅及消費稅。如在2015年前，對于新注冊的純電動汽車和充電式混合動力汽車消費者，免征車船稅；對于購買普通混合動力汽車的消費者，減半征收車船稅。而對于相關汽車企業，如列入《國家重點支持的高新技術領域》的整車企業及關鍵零部件企業，將享受國家有關高新技術企業所得稅稅收優惠政策。

如此空想式的規劃難免令人聯想到諸多問題，從傳統汽車到電動車的初步普及，需要一個相當漫長的過程，在這個過程中，傳統動力仍將是統治者，而混合動力技術將扮演關鍵角色。汽車廠 家，現在誰忽視傳統動力技術誰就可能在新能源元年之前出局，而誰在混合動力技術方面占到優勢，誰就將在未來的電力驅動時代繼續領先。電動車從來就不是新東西，甚至比汽油車出現得更早，日產早在1947年就推出過電動車，現在大家一窩蜂地跑過來搞電動車，在我看來，并不是在電動車技術領域取得了什么突破性進展，而是這個行業在其他新能源發展方向上不斷受挫之后的迫不得已，重新回來的拾起了電動車這個曾經被宣判了死刑的“敝屣”。

再看這令人震驚且意外的數據，“十年后中國混合動力汽車年銷量1500萬輛！”2009年，我們能算出到底賣了幾輛混合動力汽車，比亞迪F3DM銷量未過百、豐田普銳斯銷量只有271輛、本田混合動力思域2009年的計劃就只有300輛。筆者很難想象，十年之后混合動力車型能在中國實現1500萬輛的突破。

新能源車產業化全球第一，也需要有行業基礎。前幾年，我們曾豪邁地宣布在新能源領域，我們和國外站在同一起跑線上；最近，工信部領導也坦然承認，電動車和國外差距只有5年。談及規劃，適度前瞻自然可以，但如果只是空想，就失去了其意義。

在今年7月30日，比亞迪與戴姆勒公司在比亞迪深圳坪山基地舉行了“深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司”掛牌儀式。從5月簽署合資協議到正式得到批復，只有短短兩個月的時間，就獲得國家相關部門的批復，這相當罕見。“首先一個是有自主創新的因素，最關鍵的是生產新能源車，如果不是以新能源車為主，不可能那么快得到批復的。”比亞迪相關人士透露。

據悉，合資公司開發的新一代電動汽車將結合梅賽德斯-奔馳在電動汽車結構和安全領域的專有技術以及比亞迪汽車電池和驅動技術。比亞迪鐵電池技術是世界新能源汽車領域的最高技術，具有“高安全”、“高放電能力”、“低成本”、“長壽命”、“綠色環保”的特點，鐵電池目前已經配套在F3DM雙模電動車與e6純電動車上，表現非常優異。

雖說規劃令人質疑，但是我們似乎也從規劃中悟出一些信息。中國要做大做強新能源汽車產業，似乎也與我們的自主品牌有著千絲萬縷的聯系。超過合資品牌的電動車開發周期，越過合資品牌電動車開發難度節點，改變10年后的用車理念，我們只能拭目以待。