“成飛集成計劃投入20億WH（瓦時）鋰電池，比亞迪準備投資10億WH，天津力神也是10億WH。無論隨便哪一家，宣布的產能規模就已經達到規劃中的2015年全國總量！”這是一位證券公司資深電氣設備行業分析師，在談及最近股市出現的鋰電池熱時的評價。的確，這段時間股市中最炙手可熱的股票就是成飛集成（中小板代碼002190），從6月底的10.88元，一個月間已經暴漲到25.31元，期間漲幅足足133%！

如此熱門股成飛集成的起因，就在于其在2010年7月6日發布公告，公司擬不低于9.7元/股定向增發不超過1.06億股，全部用于增資擴股中航鋰電（洛陽）有限公司，建設鋰離子動力電池項目。該項目建成后，將形成6.8億AH安時（約合20億WH瓦時）大容量鋰離子動力電池的生產能力。于是連續漲停就成了成飛集成的一種常態，在一個月左右時間翻番也就不足為奇了。當然這其中的確有炒作成分，不過中國股市就擅于“人來瘋”，這或多或少也表達了資本市場對于新能源汽車行業的一種看法。

正如這位分析師所分析的，現在不僅是成飛集成這樣原本與新能源“不搭界”的央企下屬企業，來搭乘鋰電池這個順風車。除了汽車行業熟知的比亞迪和天津力神以外，還有多家企業都在大干快上鋰電池項目，象上市公司就有寧波杉杉、中信國安、江蘇國泰、橫店東磁都在生產鋰電池的部分組件（電解液、正極材料、原材料碳酸鋰或磷酸鐵鋰等）或制成品。

而更為厲害的是江西宜春市計劃投資上千億，使目前世界上最大的鋰礦山成為亞洲最大的碳酸鋰生產基地，在3-5年碳酸鋰的產量達到2萬噸（要知道，2009年的全國需求也才1.7萬噸！），并且碳酸鋰全部在本地加工消化，形成年產20萬噸左右，50萬組大型鋰電池生產的規模，使宜春逐步成為中國最大的動力鋰電池生產基地。同時宜春也發布了產50萬輛鋰電汽車的產業基地計劃，5年后宜春將形成鋰電池小型汽車達到年產35萬輛以上、大型公交車達到年產5萬輛以上的規模。而宜春還僅僅是多個擁有宏偉鋰電池計劃的地區之一，而不少證券分析師甚至開始擔心，鋰電池產業很有可能在三到五年之內，就會形成供過于求的局面，為何這么說呢？

這樣的憂慮并不是杞人憂天，其核心還是新能源汽車的普及存在不少問題。

一則是新能源汽車的核心技術還不完全掌握。國內在電池（包括電池管理系統）技術、發動機技術、電機控制技術、整車控制技術等等還都有難點需要攻克，比如發動機和電機之間動力的轉換和銜接就是主要難題。目前上市的國內所謂自主品牌的混合動力產品或者純電動樣車，依然有大量的關鍵部件是由國外知名廠商開發或者生產的。比如有媒體就披露，奇瑞的ISG混合動力車的整車控制是英國里卡多（Ricardo）公司開發的，發動機電子控制器是德國博世公司開發的，ISG電機也是自國外采購的。這并非是孤例，其他自主品牌也是如此，不少號稱“自主研發、具有完整知識產權”的產品，都是和國外成熟的關鍵技術企業進行“聯合”開發的，“有產權無知識”并非危言聳聽。誠然，在國際化大潮的今天，并不一定要苛求所有的技術都要從零開始自己研制，拿來主義并非不可以，但大部分核心技術依然為外方所控制，那新能源車最后的發展態勢，可能依然和當初“用市場換技術”一樣，“換”了很多年以后，發現我們的自主品牌們，依然沒能掌握什么核心技術。[page]

二則是充電問題。雖然以國家電網、中石油、中石化等壟斷性能源巨頭在規劃充電站，但在三到五年內，形成到處可以充電的加油站式新能源車使用環境是幾乎不可能的。而且目前上市的新能源產品，包括美國剛剛公布售價的新一代可插電式產品，通用的VOLT和日產LEAF，電量消耗完畢充電時采用快充模式，至少需要30分鐘才能充電60-80%，普通家用充電則需要8小時左右，這遠遠比不上燃油車的加注燃料時間短和方便。這就決定了初期的混合動力車和純電動車只能用于市區短途代步，再比如國內被一直熱議的代表車型比亞迪F3DM，參數標注的電池續航里程是100公里（注意這只是一個理論值）、電池和汽油機組合續航里程是500公里，但如果上高速遠距離出行，一旦電池電量水平較低，依靠其功率50KW的1.0升汽油發動機驅動重達1噸半的車身還是有問題的。在當下多數中國消費者家庭還只有1輛車的前提下，讓他們買一輛難以出遠門的新能源車，他們還是要考慮再三的。

三則是政策補貼的廣度和力度還沒有讓眾多“觀望者”打消疑慮。與去年起到廣泛效果的1.6升以下排量汽車購置稅優惠政策相比，今年六月出臺的私人購買新能源汽車補貼政策效果還十分不明顯。甚至在絕大多數城市中，這個補貼還根本沒有落到實處，似乎也就是深圳頒布了地方性的新能源車購買補貼措施。7月初當地政府宣布，其在國家插電式混合動力汽車每輛最高補貼5萬元、純電動每輛最高補貼6萬元的基礎上，深圳政府再為兩款車分別最高追加3萬元和6萬元補貼，除此之外，南方電網還可以給購買者9000元的電費補貼。這樣一來，廠商指導售價為14.98-16.98萬的比亞迪F3DM（實際上14.98萬的版本目前并沒有針對個人銷售），大約可以獲得8萬元的政府補貼+0.9元電費補貼（雖然這個補貼在執行細節上還沒有明確），實際價格在6-8萬元就可以拿下，這應該是有很大吸引力的。但不得不看到的是，比亞迪畢竟主要生產基地就在深圳，當地政府力度如此之大的補貼，多少也是出于對地方企業扶持的考慮，如果其他地方政府都有此魄力，那新能源車快速進入家庭還是指日可待的。

從這些已經出現的問題，我們可以看到，盡管方興未艾的新能源車確實是未來汽車產業的大趨勢，但切不可對此盲目樂觀，中國的無論是新能源汽車產業標準、技術儲備與實力、零部件體系、產品示范推廣，以及城市基礎配套設施等方面都落后于發達國家。要想實現在新能源汽車領域對發達國家同行業的“彎道超車”，難度并不小。

在如今不少行業都開始淘汰落后產能的大趨勢下，新能源汽車的相關產業絕對是投資熱點，但是在新能源車發展大環境還沒有完全到位的情況下，國內資本市場已經開始了大規模布局。“遍地開花”這也是國情特色所決定的，不過，類似鋰電池產業項目的瘋狂上馬，到底是幫助新能源車實現對國際汽車巨頭“彎道超車”的重要手段，還是新一輪產能過剩泡沫的開始，我們還要拭目以待。