【財新網】（專欄作家 鄭戈）英國《金融時報》于今年5月30日公布了全球五百強企業排名，中石油以高達3293億美元的市值高居榜首，首次超過了美國石油巨頭埃克森公司。有趣的，兩家公司都曾陷入嚴重的原油泄漏造成海洋污染事件。但是，由于所處的制度環境不同，兩家公司在事故發生后的遭遇也截然不同。

1989年3月24日，美國埃克森公司擁有的埃克森•瓦爾德茲運油船在阿拉斯加威廉王子島附近海域觸礁受損，導致26萬至75萬桶原油（具體數量存在爭議）泄入大海。這起重大事故直接導致了美國《油污法》（1990）的誕生。埃克森公司在主動斥資20億美元清理油污并投入10億美元支付民事索賠和應對刑事檢控之余，還在貝克爾訴埃克森公司一案中被判處支付2.87億美元的實際損害賠償金和高達50億美元的懲罰性賠償金。由于對懲罰性賠償金數額不服，埃克森公司從此踏上了漫長而曲折的上訴之路。最終，美國最高法院于2008年6月25日做出裁定，將案件發回重審，并明示懲罰性賠償金數額不能超過5.075億美元，即賠償實際損失所需數額。

要知道，懲罰性賠償金是在實際損害賠償金之外另行支付的，并且不是被政府“充公”，而是直接付給被侵權人。因此，受到油污侵害的個人和企業在經濟上可說是得到了充分的補償乃至改善。

2010年7月16日傍晚，由于中石油控股的下屬一家子公司所委托的公司操作失誤，導致輸油管道發生爆炸，超過1500噸原油流入大連新港和大窯灣港區。事故發生后，中石油和當地政府均未對污染損害賠償做出任何表態，反倒是采取了積極措施阻止遭受損失的水產企業和養殖戶到法院起訴以及到北京上訪。在這場明顯由于人為原因而發生的侵權責任事故發生后，中石油在其通報中強調的卻是該公司投入了多少人力物力去清理油污，回收原油多少噸，以及“海面水質明顯好轉”，絲毫未提給國家和民眾造成了多少損失以及準備如何賠償、如何追究責任等等。被國家安全監管總局和公安部認定為對此次油港爆炸事件負有不可推卸責任的中石油大連石化分公司甚至于八月召開了“7.16”火災事故搶險救援表彰大會，授予其主要負責人及下屬9個單位和197人先進集體和先進個人稱號，好似這起事故不知是誰造成的，自己倒成了“搶險救災”的英雄。

還可以用作對比的是被稱為大連海事賠償第一案的阿提哥油輪油污損害賠償案。在這一涉及117位損害賠償請求人和11.6億索賠金額的事件中，政府積極主動地幫助事故受害人研究對策、保全證據并開展科學鑒定。在較短的事件內，大多數索賠個案都獲得了圓滿的解決。其中的原因很多，但政府的積極態度恐怕同阿提哥號是一艘外籍（葡萄牙）油輪不無關系，而這艘油輪的積極賠償，又同葡萄牙是《國際油污損害民事責任公約》和《設立國際油污損害賠償基金》的締約國密切相關。我國目前只加入了前者，尚不是更具實質意義的國際油污損害賠償基金的成員國。

中石油等央企的反對，是我國沒有加入該基金的重要原因。而這些企業表示反對的公開原因，竟是：“本公司財力雄厚，可自行解決污染清理和損害賠償問題。”背后的真正原因，恐怕還是不愿定期向基金繳費。目前我國正在著手制定《船舶油污損害賠償基金征收和使用管理辦法》，其中規定，每進口一噸原油，需要向基金繳納零點幾元。根據相關報道，中石化、中石油、中海油三大石油公司目前對該規章草案的反應較消極，主要原因是，它們知道一旦實行此制度，每年公司將投入一定的資金用于建立油污損害賠償基金。同時，認為目前交通部海事局有關課題組核算出的每噸持久性油（原油、重燃料油）征收0.4元的攤款標準過高。

一方面自稱實力雄厚，能自行解決問題；另一方面又對相關的制度化解決方案態度消極，其中所凸顯出來的，恐怕是這些大型央企有恃無恐的自信。

企業在在其生產經營的過程中必然產生諸多的外部性。有些外部性是正面的，譬如對公共設施的改善，但更多的外部性是負面的，比如環境污染。法律和其它規制系統的功能之一，就是令企業“內化”這些負的外部性，否則某些企業便會以嚴重損害公共利益或他人利益的方式來謀取自身利益，導致社會的總體收益為負。“內化”的方式，一種是將負的外部性計為生產成本，另一種就是購買保險。

在我國，由于國企的存在，令企業外部性的內化方式復雜化。在過去的計劃經濟時代，國家既是企業的所有者和經營者，又是司法和執法等公共服務的提供者。國企給社會和私人造成了損害，除非國家主動賠償，否則私人只好自認倒霉。近年來國企改制的大方向之一，便是區分企業的所有權和經營權，但這一改革側重的是強化激勵，提高效率，促進發展。對于國企造成負的外部性之后的責任承擔問題，表面上看是服從市場規律和法治原則，依法作出賠償，實踐中卻往往并非如此。尤其是像中石油這樣的“副部級央企”，一般的地方政府恐怕是不敢去冒犯的。作為地方政府的幾大班子之一，法院當然是服從大局，想方設法拒相關案件于門外。法律的作用，和法院在政府中的地位乃至國家的整個政治結構是密切相關的。

近幾年出現的少數幾個環境公益案件（比如2009年的中華環保聯合會起訴江陰港集裝箱有限公司案）以及環保法庭在個別地方的設立，目前還都只是試探性的孤例，并未變成一般性的實踐或規則。

其實，從立法層面上講，我國的相關法律體系近年來已經得到了長足的發展。就程序法而言，除《民事訴訟法》外，還專門制定了《海事訴訟特別程序法》（1999年通過，2000年施行），其中第四條規定由海事法院受理海事侵權案件，而第97條又專門規定了對船舶造成油污損害的賠償請求應當以誰為被告。就實體法而言，我國已經有了《海洋環境保護法》、《石油天然氣管道保護法》和《防治船舶污染海洋環境管理條例》等法律和行政法規，并且正在制定《船舶油污損害賠償基金征收和使用管理辦法》。其中，2000年修訂的國家《海洋環境保護法》中新增了第66條：“按照船舶油污損害賠償責任由船東和貨主共同承擔風險的原則，建立船舶油污保險、油污損害賠償基金制度”。這為我國推行國際通行油污損害賠償制度提供了法律依據。目前，一套以強制保險加賠償基金為主體的油污損害賠償制度正在形成。

大連在推進相關制度建設上曾經做出過不少貢獻，比如，大連海事局于2007年6月牽頭制定了《小型無主溢油應急基金管理辦法》，由大連海事局牽頭、48家航運和船舶企業捐資25萬多元成了基金會，在處理無主溢油問題上開了風氣之先。

但是，上述法律就其性質而言多屬于行政法的范疇，海事行政部門在涉及賠償問題時也只是從行政監管的角度強制企業購買保險并向基金繳費，即使罰款，按照《海洋環境保護法》規定對造成海洋環境污染事故的單位可處以最高30萬元的罰款。但這只是行政罰款的上限，并不涉及民事賠償。相關的民事賠償應適用2010年7月1日起施行的《侵權責任法》，造成污染的責任人應當以停止侵害、排除妨礙、消除危險、恢復原狀和賠償損失等方式來承擔侵權責任。其中財產損失的賠償數額，應當主要按照損失發生時的市場價格來計算。

民事主體平等是整個民法體系的主要原則之一，哪怕是中石油這樣對國家經濟發展具有“戰略意義”的巨型企業，當其成為侵權責任人的時候，也應當作為普通被告接受法院的審判。

如今，企業社會責任已經成為公司治理中的重要課題。當中石油繼續在各種“市值”排行榜上高居榜首的時候，我們不希望聽到國際社會議論紛紛，說中國的企業是以對社會和本國人民嚴重不負責任的方式來累積財富的。

作者為香港大學法律學院助理教授