這是一片寄托了滄州人夢想的海域。8月，黃驊綜合大港已正式通航，實現從單一煤碼頭轉向擁有散雜貨、多用途等業務的現代綜合大港。至此，黃驊港正式結束了“酒肉穿腸過”，不再單純承擔煤炭輸出功能，而是走上全省經濟發展舞臺，承擔起引領冀中南經濟的歷史重任。而隨著環渤海藍色經濟浪潮的迭起，短短640公里的津冀海岸線上，已經挺立起津、秦、唐、黃四座綜合港口。黃驊綜合大港將以怎樣的姿態參與區域經濟發展,又將在港口林立中如何突破?顯然，這個渤海灣的后起港口，還有很多功課要做。

從“一煤獨大”到藍色崛起

“近百年來，滄州是北方貧困地區的典型代表，但在歷史上滄州并不窮，坐擁大海，得漁鹽之利，而在近代經濟大開大合面前，只能打漁曬鹽的海，就成了真正的苦海沿邊。”滄州市委書記郭華在開航儀式上感慨。距離渤海之濱僅有90公里的滄州，1984年之前，一直過著“有海無港”的日子。“大港夢”從1984年第一個地方碼頭通航開始。1997年，神華煤碼頭正式奠基。到2007年以后，黃驊港年吞吐量連續三年保持在8000萬噸左右，一躍成為全國第二大煤炭輸出港。然而，運煤比例占96.4%，僅有兩個1.5萬噸級雜貨泊位，2008年吞吐量僅160萬噸，始終在低水平徘徊。港口功能單一，對滄州本地經濟的提振有限，更難擔負拉動冀中南和整個腹地發展的重任。

當下，新一輪藍色經濟浪潮席卷渤海灣。環渤海城市群紛紛斥巨資新建各自的港口：大連港邁向東北亞國際航運中心大港；天津港，穩坐北中國海運第一大港，仍在加緊建設；山東啟動東北亞國際航運中心、京杭大運河黃金水道計劃，總投資額高達304億……滄州怎么辦？河北怎么辦？走慢一步，可能失去數十年的機遇。

綜觀全球，世界75%的大城市、70%的工業資本、70%的人口都集中在距離海洋100公里左右的沿海地帶。由港口帶動，向內陸輻射。在這一大背景下，河北省委省政府成為黃驊大港建設的直接推手。明確指出，加快秦皇島港、唐山港、黃驊港三大港口基礎設施建設，盡快形成現代化綜合性港口群，形成由秦皇島、曹妃甸、黃驊三個百萬人口港城組成的沿海城市連綿帶。把黃驊綜合大港打造成冀中南最近的出海口、區域經濟新的增長極。

滄州或成下一個“營口”

“黃驊綜合大港的開航，直接受益者是滄州。”鳳凰衛視的評論員說。城因港興，黃驊綜合大港不是一個單純的經濟概念，而是一個涵蓋經濟、政治、文化和社會建設綜合發展的戰略概念。

位于遼東半島的營口，為滄州提供了鏡鑒。作為東北腹地最近的出海口，營口港是全國沿海10個主樞紐港之一，也是東北第二大港。10年前，營口還是典型的輕紡工業城市，63%的企業處于停產半停產狀態。短短幾年，該市借助港口優勢，聚集了鞍鋼精品鋼、中國五礦集團中板鋼、東北地區最大的火電廠——— 華能營口電廠等一批臨港產業項目，經濟結構發生了巨大變化。營口GDP和財政收入的增幅分別占到遼寧省第一、第二位。

目前，滄州渤海新區已有中鋼、中化、中鹽等一批“國”字號央企、“全國500強”乃至“世界500強”企業落戶。重點項目122個，總投資達2400億元。渤海新區的石油化工、裝備制造、電力能源、港口物流四大產業正在形成規模。這些產業支撐項目的入駐，將促使渤海新區經濟結構煥然一新。不只是渤海新區，滄州市各縣(市、區)都將轉身向海，各謀發展。滄州的區域影響力將逐漸顯現。

“成本優勢”提振冀中南經濟

黃驊綜合大港開航當天，來自巴西的“海富”號巨輪，運送7萬噸鐵礦石接卸，運往邢臺市的德龍鋼鐵公司。由于黃驊港到邢臺距離較其它港更近，可節約運輸成本，德龍在開航前就將礦石運輸從天津港轉到黃驊港。

“陸路運輸距離最短，物流運輸成本低，是黃驊港對冀中南各地最具吸引的因素。”河北科技大經濟學教授韓景元說。衡水橡膠商人吳金路，年購進橡膠原料5000余噸。走水路比陸路每噸能省50元左右，一年少說省下25萬元。鐵礦石進口大市邯鄲，年進口鐵礦石3000萬噸以上，僅運費一項，較青島港、天津港、日照港、連云港等港口，最少省下5個億。

黃驊港使整個河北經濟布局更加完備。以唐山、秦皇島為中心的冀東北區域，其發展依托京唐港、秦皇島港等港口，而石家莊、邯鄲、滄州、保定、邢臺、衡水等冀中南地區，之前缺乏港口這一環節，沒有省內依托點。黃驊港的開航則彌補了這一“缺憾”。黃驊港居距離冀中南6市都在200公里以內，板塊經濟對港口的依存度將越來越大。

“成本降低，產業向港口聚合，從而促進經濟結構調整。推動整個冀中南經濟區成為我省經濟又一增長極。”陳全國省長說。黃驊綜合大港可直接拉動的冀中南6市，聚集了我省主要的化工、鋼鐵、紡織、醫藥、機械制造等產業，將促進冀中南地區由內陸經濟向沿海經濟轉變，并帶動其經濟結構和產業布局加快調整。

短期效應難顯

黃驊綜合大港短時間內能否吸引貨主關注，使得冀中南各企業將航運重點轉移至此？

“大港的拉動效應是一個長跑。”韓景元說。未來的港城和領港工業區建設很關鍵，是否能將港與城之間真正聯系起來將影響其未來輻射面。它的經濟腹地越厚，未來的輻射面將越大。還有專家提出，目前黃驊港和渤海新區的經濟發展還比較滯后，產業規模和聚集度仍然較弱，還很難談到輻射內地、引領發展。因此，要在加快黃驊港口建設的同時，高度重視和加快港城與臨港產業的發展，突出重化工業，迅速將臨港產業做大做強、做出特色。并通過拉長產業鏈條，加強港口與腹地互動，帶動廣大腹地積極響應；大力發展現代物流、信息技術等臨港配套服務業，促進優勢產業集群的形成；加快港城基礎設施，創造宜業、宜居環境，建設集聚產業、集聚人口的城市平臺。

集疏運體系待完善

決定港口發展前途的是港口身后的腹地，黃驊綜合大港的腹地遼闊，輻射冀中南，晉西北、魯北、豫北、陜西、內蒙古等地，依次分布著40多個設區市、330多個縣(市)，覆蓋1.4億多人口、2萬多億GDP，面積近100萬平方公里。廣闊的腹地只有與港口建立實實在在的經濟聯系，才非鏡花水月。真正實現腹地的圈地，交通是關鍵。

公路方面：連通黃驊港的主要道路有省道沿海公路、307國道、石黃高速等。“十二五”(2011-2015年)期間，謀劃了兩條直通大港的高速公路，一是從保定曲陽出發的保港高速(暫定名)、二是從邯鄲出發的邯(邢)港高速(暫定名)。

鐵路方面：黃驊綜合大港目前尚未形成便捷的鐵路運輸通道。朔黃鐵路和滄黃地方鐵路均未能直通綜合大港，“正在建設的邯黃鐵路，將成我省中南部最便捷的進出海通道。”邯黃鐵路自京廣線小康莊站引出，經邯鄲、邢臺，衡水、滄州，至黃驊港區裝車站。邯黃鐵路是我省南部鋼鐵工業鐵礦石運輸的主要通道之一，是黃驊港集疏運的主要通道，也是晉煤東運的輔助通道。“加快集疏運體系建設，仍是黃驊港近期發展的首要目標。”在省內，黃驊港尚無直通石家莊、保定等地的鐵路；對省外，缺乏便利連接山西、陜西等經濟腹地的鐵路、公路網線。因此，黃驊港向西遠及晉陜蒙的巨大經濟腹地仍需開掘。

四港競合齊發力

在環渤海地區5800公里的海岸線上，“點綴”著大小60多個港口，其中不乏天津港、秦皇島港、大連港、青島港這些“強手”。近在咫尺的津冀640公里長的海岸線，分布著天津、秦皇島、唐山(含京唐港區和曹妃甸港區)、黃驊四大港，而曹妃甸港距離天津港僅38海里。在“環渤海經濟圈”競相崛起的背景下，津冀兩地都提出了雄心勃勃的港口發展規劃，其目標和路徑也基本相似。黃驊港的加入無疑加劇了港口間的競爭。

在許多學者眼里，京津冀的4個港口分工不明確，合作上也存在一些問題。

在黃驊港轉型之前，秦皇島港和唐山港轉型已明顯轉向綜合業務。秦皇島港是煤炭運輸主樞紐港，年輸量占中國煤炭下水總量的近50%。近兩年，秦港開通多條內外貿集裝箱班輪航線和雜貨班輪航線。而擁有罕見天然良港的唐山曹妃甸港區，可直接停泊30萬噸巨輪，近兩年已陸續建成25萬噸級礦石碼頭、30萬噸級原油碼頭以及通用散雜貨碼頭和首鋼成品碼頭。天津港是環渤海區域的第一大港，其位置難以撼動，是東北亞、中西亞的集裝箱樞紐港，中國北方最大的散貨主干港。

國土資源部總規劃師胡存智認為，四地彼此間的發展程度相差較大，尤其是各市的發展戰略和規劃布局仍主要著眼于各自行政轄區，區域一體化理念淡薄，低水平重復建設和無序競爭現象依然較為普遍。按照發改委的設想，天津港是我國重要的樞紐港，腹地可達華北和西北廣大區域，主要承擔外貿件雜貨和集裝箱貨物進出口；秦皇島港為深水良港，是我國最大的能源輸出港；黃驊港是我國北煤南運第二條通道的海鐵聯運港。唐山港是重要的鋼鐵、石化能源港。京津冀三地港口唯有協作分工、錯位發展才能避免惡性競爭。

國務院發展研究中心主任張玉臺說，在區域經濟一體化的大視角下，秦唐滄地區的發展不僅需要一省范圍內的統籌規劃，更需要融入國家區域發展的總體戰略部署之中。通過整合，擴大整體的影響力。

打破行政區劃的限制，目前看來還有難度。“港口的收益并不僅僅是收取一點貨物中轉費，而是一座港口能帶動一個地區的發展，因此關鍵的問題還是怎么平衡各地方利益。”專家們說。