“產能過剩”突變“油荒蔓延”

最近一段時間以來，柴油緊缺并沒有因為各方的緊急應對而放慢步伐，反而以愈演愈烈的態勢蔓延至多個領域，部分企業停工停產、快遞公司變“蝸牛”、公交車久等不來、菜價因為運輸難而更加高漲，甚至連殯葬業也受到牽連……

而來自發展改革委等權威部門的統計卻向我們顯示了另外一番圖景：繼２００９年成品油供過于求之后，２０１０年上半年我國成品油表觀消費量為１０９６３萬噸，而成品油產量已達１．２２億噸。據國家能源局等相關部門預計，２０１０年由于全國將新增煉油能力２０００萬噸以上，成品油市場，包括柴油市場總體仍將供大于求。

明明是總體產能過剩，為何突然間變身“到處難求”，人們不禁要問柴油究竟到哪里去了？愈演愈烈的柴油荒是真正的供需逆轉，還是存在幕后推手？

柴油荒迅速蔓延至多個領域

今年以來，中石油、中石化等煉化企業一度擔心柴油產能過剩。然而，自１０月底以來，柴油供需形勢卻急轉直下。突如其來的柴油荒首先在江蘇、浙江、福建等柴油需求量較大地區爆發。在這些省份，等待加油的車輛排成長龍，民營加油站無柴油可售，“批零倒掛”現象頻頻出現，油荒愈演愈烈。

據統計，在中國南方，目前已有２０００多家民營加油站因柴油斷貨而停業，廣東、江蘇、浙江等省數量均高達幾百家。對此，中石油、中石化緊急出臺措施，加大柴油供應。１１月份以來，中石油原油日加工量達到４０萬噸歷史最高水平，日均生產柴油達到１６．８萬噸，預計全月較１０月份增加３０萬噸柴油供應量。

然而，這些措施并沒能遏制住柴油荒蔓延。１５０艘船舶因缺油就地拋錨，滯留于長江南京段。多家民營快遞公司因柴油緊缺上調快遞價格，每件快遞漲幅在１－２元以上。大牌企業康師傅前不久也發生了由柴油荒導致的停工事件。還有分析指出，當前菜價上漲背后不乏柴油供應短缺的推手，柴油荒已致使進入四川的蔬菜價格上漲。

油荒還迅速波及公共服務行業。在寧夏固原，１４５輛城市公交車因油荒而停運。在南京，持續不停的油荒已經影響到液化氣供應。由于運送液化氣的車輛基本為柴油車，南京多家液化氣公司目前柴油庫存已經見底。在重慶，由于殯儀館缺油，一些家屬開始自尋柴油火化遺體。

這場始料未及的柴油荒目前正向北京、上海等一線城市蔓延。業界擔憂，柴油荒將持續多久？來自國際能源署的預計并不樂觀。這家機構分析，近期中國發生的柴油供應緊張態勢可能將至少持續到明年２月份，由此推高２０１０年全國柴油日均需求量增長１０．５個百分點，達到２９８萬桶，預計明年這一數字將提高到３１２萬桶。

柴油去向迷霧重重

來自海關的數據顯示，今年前三季度成品油出口２１０２萬噸，同比增長２３．４％，其中９月份成品油出口２０９萬噸，柴油出口３６．８１萬噸，同比增長２５．３％。

據業內人士透露，今年前９個月成品油產量增幅明顯，中石油、中石化兩大集團為了消化庫存，完成季度銷售任務，拼命加大出口，不斷向商務部申請增加成品油出口配額，甚至不惜低價出口。海關統計顯示，９月、１０月，成品油出口均價明顯降低。

然而時隔不久，柴油就從前９個月的加大出口消化庫存，轉向到處油荒，是什么原因導致如此突然的急轉直下呢？

中石油日前在其官方網站上公布了當前柴油荒的六大原因，分別為：一、國際原油價格居高不下，國內成品油價格與國際油價倒掛日趨嚴重，一些地方煉油企業、社會煉油廠由于嚴重虧損，已大幅減產甚至停止生產；二、隨著世界經濟的緩慢復蘇，我國汽柴油比再次開始回升，柴油需求進一步增加；三、每年的第四季度都是成品油，特別是柴油的消費旺季，量少、需求大，缺口由此更加明顯；四、由于國內部分煉廠設備８月和９月需要檢修，而９月和１０月正處于柴油銷售旺季，加快了柴油緊缺的出現；五、“突擊式拉閘限電”直接推動了柴油緊缺的快速形成；六、民間游資炒作也在一定程度上影響了柴油供應，由于目前柴油的“批零倒掛”現象較嚴重等諸多因素加劇了此次柴油緊缺局面。

然而這份出自中石油相關專家的原因分析，引發了業界諸多質疑。首先，此番柴油荒剛好發生在１０月２６日國內成品油上調價格之后，國內成品油價已在逐步理順并同國際接軌，為什么還說“倒掛日趨嚴重”？其次，第六點原因中提到了柴油“批零倒掛”現象嚴重，既然批發價格已經持續上漲導致批零倒掛，那證明地煉煉油有利可圖，在資源緊張時應該會刺激生產。實際情況正是如此，來自山東的消息表明，此一輪油荒已經導致數百煉油作坊復活。小的煉油作坊在利益的驅動下不惜以身試法，難道地煉企業會減產停工？第三，既然明知每年第四季度是柴油銷售旺季，為何不提前準備，前９月的通過增加出口去庫存又如何解釋？第四，既然每年９月、１０月都是柴油消費旺季，那么國內部分煉廠為何偏選此時檢修？第五，隨著世界經濟的緩慢復蘇，我國柴油需求進一步增加，加上“突擊式拉閘限電”這些的確是導致今年柴油緊缺的客觀原因，但是柴油需求隨著經濟復蘇的增加應該是個漸進的過程，難道相關部門和企業沒有對柴油消費量實施必要的監控和提前預警嗎？而拉閘限電只是部分省區的現象，為什么此輪油荒會“突然間”“大面積”地在全國爆發？

“供需缺口、資源短缺是本次油荒的一部分理由，但不是全部，也不是根本。”一位不愿透露姓名的能源專家說。

柴油荒背后的體制錯位

根據當前試行的《石油價格管理辦法》規定，當國際市場原油連續２２個工作日移動平均價格變化超過４％時，可相應調整國內成品油價格。“國際油價對國內市場產生了調價預期。當國內成品油價格滯后進行調整時，反而容易對市場產生逆向調節作用。”國務院發展研究中心市場經濟研究所綜合研究室主任鄧郁松說。

實際上正是這種“逆向調節作用”導致了柴油荒突然爆發的“怪相”。以當前發生的柴油供應短缺為例，飽受公眾質疑的問題在于，不斷提高的庫存能力為何沒能起到緩解供給缺口的作用。專家分析認為，９月份，國際市場原油價格持續下降。在調價預期下，國內流通環節紛紛減少庫存，以應對可能到來的國內成品油價下調。１０月份以來，國際油價持續回升，受此影響，柴油庫存又不斷增加。滯后的定價機制沒能合理調配柴油庫存量。

壟斷和囤積因素也是造成柴油荒的深層次原因。發展改革委經濟運行調節局數據顯示，今年前三季度全國柴油產量增長１２．４％，增速同比加快１０個百分點。一位不愿透露姓名的能源專家告訴記者，這已是較高的產量增速。由于柴油比汽油更容易儲存，幾乎每一次臨近成品油價格調整窗口打開前，都會有人囤積柴油以獲利。在需求未發生持續、大幅波動的情況下，因囤積而導致柴油荒的可能性較大，政府應追查成品柴油去向。

此外，有分析認為，我國實行的是成品油零售價和批發價由發展改革委制定的體制。由于零售價可以監控，定價易于執行，而批發價難以監控，往往由煉油廠和銷售企業協議，而煉油廠絕大多數屬于中石油、中石化兩家公司，批發價的協議定價其實就是壟斷企業定價。這就形成了我國成品油零售價由政府定、批發價由壟斷企業定的局面。當兩者不一致時，就會出現“批零倒掛”，導致庫存有油但市場無油的奇怪現象。

鄧郁松建議，定價機制對柴油供需的調控作用顯著，避免柴油荒應進一步完善成品油定價機制。可考慮實行實時定價機制，即政府根據每天經濟運行情況，公布柴油最高限價，這樣有利于通過價格及時調控供需。

國家發改委能源研究所專家姜鑫民建議，煉廠應加快組織煉油；政府應引導民間、商業庫存投入市場；同時適當增加進口。

不少專家認為，民營油企對于市場的靈敏度更高，資源配置也更加靈活，打破石油壟斷，引入競爭，才能從根本上解決問題。