在今年全國“兩會”期間，全國人大代表、浙江萬向集團董事局主席魯冠球和來自機械制造行業的全國人大代表王金富都表示，希望盡快出臺新能源汽車的國家標準。
節能與新能源汽車，指包括混合動力、純電動以及燃料電池等實用型的新能源汽車。早在2009年初，國家財政部、科技部等四部委在我國13個城市啟動了節能與新能源汽車推廣試點。也就是說，這些城市在公交、出租等公共服務領域使用節能汽車，將得到中央財政的補助。業內人士認為，這將打破新能源汽車因成本過高而推廣緩慢的局面。按照有關標準，試點城市在公交、出租等公共服務領域使用混合動力、純電動等新能源汽車，中央財政均可按與同類傳統汽車的基礎差價給購車者補助。按照規劃，國家將在4年內推廣6萬輛以上的節能與新能源汽車。

其實，我國新能源汽車的研發已有數年，國家對節能減排的相關標準也早有規定，如2005年，我國開始實施的第一個強制性汽車燃油消耗國家標準《乘用車燃料消耗量限值》。雖說這項限制性標準屬于強制性國家標準，但由于缺乏激勵性機制，對新能源汽車的推廣應用難以起到應有的功效。其原因是兩大因素制約了新能源汽車的發展：一是我國研發和推廣新能源汽車往往是以產品為中心，“單一化”的發展模式成本高、風險大，阻滯了新能源汽車的市場推廣，而節能環保意識還未深入人心，推廣應用面臨現實制約也是影響新能源汽車有效推廣的重要因素。二是新能源汽車的工業配套系統尚待完善。如一種新能源正式走向市場，需要進行市場可行性調查、新能源安全使用測試以及市場配套服務等一系列工作，如果沒有這些內容，就無法確立其是否有可操作性，而這點正是我國新能源汽車產業發展的“短腿”。這些因素的存在又造成了新能源汽車的研發仍停留在樣品和展品階段的現實，表現出其距離市場推廣和商業化運作還有很大距離。

西方經濟發達國家在汽車能源多樣化的發展初期，一般都離不開政府的政策引導。在促進汽車能源多樣化研發過程中，政府的作用更不可替代。因此，政府在支持新能源汽車產業發展時，應當適當調整思路，從單一項目的科技攻關走向產業攻關，其力量應該首先集中于公共服務領域，先行搭建一個新的平臺，并讓平臺中的內容形成環環相扣的產業服務鏈條。如果鏈條缺失，勢必影響新能源汽車的推廣，比較典型的例子是，一些地方在推廣乙醇汽油時，連相應的加油站都很難找到，無疑讓消費者對節能型汽車敬而遠之。要改變消費者對新能源汽車的認識，使消費者逐步接受新能源汽車，就必須在制定相應標準的同時加大“硬件”投入。

從各國推廣應用新型節能汽車的經驗來看，完善的汽車節能標準和環保標準是進行新能源汽車市場推廣的重要前提。所以，要推動新能源汽車產業發展，就要擇機出臺各類燃油經濟性標準以及混合動力、氣體燃料汽車等新能源汽車的節能標準，就要增加機動車節能性等級標準制定、認證和分類管理的內容，對符合高節能標準的機動車可以賦予節能等級標志。

剛剛進入市場導入期的新能源汽車，由于生產成本短期內難以大幅度下降，消費者一次性支出往往很大，且在短期內難以通過節油回收投資，單純依靠消費者自身的節能環保意識推廣昂貴的“綠色汽車”遠遠不夠。因此，政府應建立系統的財稅激勵政策，用以鼓勵新能源汽車的大眾消費。在購置環節，通過購置稅、一次性購買補貼的財稅激勵政策，鼓勵用戶購買新能源汽車。

應該說，國內新能源汽車要實現快速發展，既需要社會各界的共同努力，更需要政府的積極引導和大力扶持。對于作為創新主體的企業而言，則要做到研發與生產、市場與營銷的更好結合；行業組織要為企業提供更多的信息，搭建更多的平臺。只有進行協作，風險共擔、成果共享，新能源汽車產業才可能擺脫“短腿效應”并獲得實質性的發展。