瞧著自己研發的電動車，南京大陸鴿公司的高工黃余平既自豪又無奈：這款時速70公里、充電8小時可以跑120公里的電動車，目前無法實現量產不是技術障礙，而是沒有“準生證”，甚至連申請“準生證”的資格都沒有。因為，目前在國內，時速70公里及以下的電動車政策上尚未允許上路。

不過，前不久在深圳閉幕的第25屆世界電動車大會傳出的消息，還是讓黃余平有些激動。多位業內專家指出，國內電動汽車除核心零部件技術仍待突破外，要通過大力發展低速電動車，探索商業模式，達到新能源汽車“低碳又低價”的目標，化解目前電動汽車遲遲難以進入普通家庭的尷尬。

記者發現一個很有趣的現象：這次電動車大會上，通用、大眾、日產、比亞迪、奇瑞等整車企業，自豪地推出了自主研發的最新款新能源汽車，而相當一部分參展企業卻以“山寨”面目示人，因為它們沒有拿到國家電動汽車生產目錄。這讓看似繁榮的電動車市場平添一絲涼意。

黃余平告訴記者，自2007年純電動汽車正式被列入國家《新能源汽車生產準入管理規則》后，民企“電動”淘金的欲望被激發，卻因受制于技術、資金瓶頸，很多民企期望低端發力，造中低速廉價電動車，以滿足二三線城市及農村市場的需求。令人遺憾的是，目前我國相關政策并未明確支持這類電動車的發展。

盡管政策并未支持，但較強的市場需求已經讓這些低速電動車企業忙得不亦樂乎。據了解，在山東、河南也包括江蘇，很多原來生產電動自行車、電動場地車的企業，加入到了低速電動車的隊伍中來。江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康介紹，這些企業生產的低速電動車，并非以傳統轎車為原型，而是以高爾夫球車等場地車為原型，“四輪汽車上路，是要嚴格按照乘用車標準來設計生產，場地車只適合在固定的小區域內行駛，技術標準根本就達不到道路行駛的要求”。

由于目前國內還未出臺低速電動車的技術標準，很多廠家都是參考歐盟、日本等國的標準設計生產，即，滿足車身尺寸小、車身重量輕、最高時速低等條件。據介紹，國外一般以時速70公里為分水嶺，將電動車劃為高速電動車和低速電動車。歐盟、日本等國家低速電動四輪車進行單獨管理，這類車的牌照區別于傳統汽車，車主可享受購車補貼、免年檢、過路費等費用的優惠政策。在歐洲，一些國家已經為低速車型專門劃分了行駛道路。

政策的制約，讓低速電動車產業發展遇到了尷尬。由于短時間無法在國內大量投放市場，很多低速電動車企業目光瞄準了海外，基本是靠參加電動車展，增加曝光度，以吸引國外買家。揚州一家電動車企業負責人告訴記者，他們生產的低速電動車在北歐國家很暢銷，每年大概出口3000輛，“每輛車8000美元，其實利潤并不高”。對此，南京一位從事電動汽車研究的專家表示，5000輛很難說是量產，“這次深圳電動車大會上，有款低速電動車標價1.88萬元，利潤低得明白人一眼就看得出”。

目前，在山東、河南等省份的縣城及農村，對低速電動車的上路政策已經有所放松，出租車中也有使用低速電動車的，但在實際運營過程中，還是碰到了諸如安全、充電等問題。

省經信委產業政策處處長繆鳴表示，綜合各種因素考慮，目前來看，江蘇不會先于國家政策來降低電動車的上路門檻，“低速電動車要駛入千家萬戶，并非一兩天的事情”。他認為，我國在電動車產業方面的立法遠沒有完成，電動汽車的一些技術標準也未出臺，“如果要發展低速電動車，電池回收等一系列問題應提前考慮，畢竟一旦批量生產后，帶來的環境壓力就很大”。