新能源汽車近兩年儼然成為產業界的一顆新星。政府出臺諸多的扶持政策，各路豪強蜂擁而至，動輒上億的資金涌入新能源汽車開發和生產領域。但具有諷刺意味的是，中國首款自主研發量產的混合動力轎車長安杰勛HEV近日因無人問津而被迫停產。

杰勛HEV的停產也映射出目前中國新能源汽車尷尬的現實處境。2010年前10個月我國乘用車共銷售1110多萬輛，但新能源汽車的銷售還不到1000輛。此前，國家工信部宣布，中國未來10年，將投入超過1000億元的資金，用于扶持新能源汽車生產。

政府的力捧，大量資金的配合，但作為“掌上明珠”的新能源汽車始終處于叫好不叫座的狀態。“當前，私人在國內購買新能源汽車，享受到的優惠更多是購車補貼和電動汽車充電補貼，缺乏更為立體全面的支持政策。”渤海證券汽車行業分析師馮沖在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示。

目前，中國對于新能源汽車的扶持政策還大多停留在科技研發和購車補貼上，而忽略了其使用環境的改善。世界電動車大會期間的一份調查顯示，由于充電站過少、充電困難、續航里程短等原因，近50%的受訪者表示即使有6萬元補貼，也不會考慮購買電動汽車。

在國外，政府把更多的精力放在了配套措施上，購車的補貼力度甚至還不如我國，但效果要好得多。

例如，在德國，新能源汽車研發方面一直處于世界領先地位。2009年，柏林市政府就宣布，將免費提供土地用于在市區繁華地段建立至少550個汽車充電站；在美國，電動汽車免收停車費、免收過橋費、甚至可以走快速車道等；在韓國，對新能源汽車的發展給予了立法支援，消費者在購買混合動力車時，將享受個人消費稅、登記稅、取得稅、教育稅等方面的減稅優惠，各種優惠最高可達330萬韓元(約合1.9萬元人民幣)。

“其實，中國可以照搬國外的上述經驗，這樣會更有利于新能源汽車的推廣。”馮沖說。

中投顧問高級研究員李勝茂在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，國內外之所以會產生這樣的區別，主要是因為中國政府采用的是一種循序漸進的新能源汽車推廣策略。國內新能源汽車最先是在公共交通領域推廣運用，直到2010年6月才開始在普通消費者中推廣，所以相關部門對培育新能源汽車的私人消費市場一開始沒有給予足夠重視。

這種“穩妥”的策略，到如今卻成為了新能源汽車發展的桎梏。“業界的擔憂是現在新能源汽車的需求量比較低，大規模地建立基礎設施，肯定有資金上極大的浪費。但是，沒有這樣的前期投入，如何帶動后期新能源汽車市場的發展？”全國汽服委汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示。

張志勇建議，這些前期投入算是一個公共項目，所以需要以政府為主導，輔以公共財政支出。或者成立一個專項的產業基金，來運作這些基礎設施的建設，因為我國的一些資本現在并沒有明確的投資方向，將其投入到相對發展潛力行業當中，是一個不錯的選擇。

與此同時，刺激政策也需要進一步的改善。李勝茂指出，在正向激勵消費者購買新能源汽車產品的同時，可以適當出臺一些負向激勵措施，來推動新能源汽車產品走進尋常百姓家。購車補貼、減免充電費等正面激勵措施雖然有效，但是由于國內市場巨大，這樣會給各級政府增加大量的財政負擔，如果采取一些負向激勵政策，效果可能會更好。