“跟國內其他汽車企業相比，我們是絕對的后來者。”身為眾泰汽車董事長的吳建中總對外界這樣說，對他這段話加以佐證的是一個比較尷尬的回憶：眾泰汽車2006年第一次參加北京車展，甚至沒有爭取到室內館的展位，只在入門處獲得了一個室外展臺。

當時，同為浙江省汽車企業的吉利汽車涉足汽車領域已逾9年；同樣被視為汽車產業后來者的比亞迪也已經售出1.3萬多輛比亞迪F3，且買車人還在經銷商門口排著長隊。

近兩年來汽車產業火熱，在剛剛過去的2010年里，全國共銷售汽車1800萬輛，超越美國汽車歷史最巔峰。然而，汽車產業依然是一個需要品牌、技術、資金的充分競爭行業，“后來者”如何生存發展？

“第四條路”進場

我國汽車產業發展至今，其生存模式不外乎這樣幾種：以上汽、一汽為代表的合資模式；以奇瑞、吉利為代表的自主研發模式；以比亞迪為代表的“拿來主義”，而吳建中說：“眾泰汽車走的是第四條路。”

眾泰汽車是從汽車零配件業務拓展至整車業務的，在2005年更名為眾泰控股集團之前，其前身鐵牛集團一直承接著昌河鈴木、江淮汽車、奇瑞轎車、南京菲亞特等汽車廠家新車型的設計與制造任務。

引發眾泰汽車自己造車的原因是特銳汽車的退市。2005年鐵牛集團與一汽華利簽訂了合作意向書，利用現有的生產線，為華利特銳汽車承擔車身國產化項目。但由于車型水土不服，國內特銳即將退市，鐵牛集團得知臺灣豐田的特銳生產線要出售，而且價格非常便宜，于是拍板買下了這條生產線，連設備帶模具，乃至技術工人和管理人員一起引至浙江永康。

買斷成熟的車型和生產線，基于本土市場再開發，眾泰汽車靠這一模式嘗到了甜頭，例如眾泰的第一款車即在特銳的原生產線上出廠，雖然品質打了很大折扣，但價格不及原車型一半，正是這款車讓眾泰汽車取得了一定的知名度。

在這一經驗的指引下，眾泰汽車2008年通過又一起收購拓展了其產品線，這次的交易對象是意大利汽車企業——菲亞特。與原南京汽車合資結束之后，菲亞特將一批生產設備和技術出售給眾泰，并允許眾泰利用這些技術生產自主品牌產品。

“作為民族車企，必須學會整合全球資源。我認為“技術引進”對我國民族車企的發展而言是非常有必要的。”吳建中對《英才》記者說。

但就目前形勢而言，眾泰汽車這一模式還未產生顯而易見的成效。僅就銷量而言，同為后來者的比亞迪雖然沒有完成2010年銷售計劃，但全年依然銷售汽車近52萬輛。反觀眾泰汽車，其月銷量僅僅接近1萬輛。

不過，這并沒有影響吳建中的信心，眾泰汽車聲名鵲起并不在此，未來的規劃也不僅僅局限于此。

創造市場話題

眾泰汽車2006年北京車展遭遇在門口“擺攤”的尷尬時，吳建中也找到了一件讓他興奮的事情：“眾泰當時就展出了純電動車型，而那時國內大部分汽車企業的電動汽車研發仍在萌芽期。”對于這一點，吳建中頗感自豪。

早在2009年3月，眾泰汽車就掛上了中國第一塊電動汽車牌照——浙A?2279A。到了2010年1月21日，眾泰2008EV純電動汽車在杭州批量上市，成為國內第一款市場化運營電動汽車。

與此同時，眾泰與國家電網、普天海油等機構合作，率先在杭啟動電動汽車的租車業務，推出了“以租代賣”的電池租賃模式。消費者每月只需交2500元，就可以租一輛2008EV電動汽車。在2010年北京國際車展上，眾泰汽車宣布其旗下車型成為首款獲得北京地區上路資格的純電動汽車。

在我國新能源汽車最火熱的時期，眾泰汽車創造了話題。“不能讓新能源變成新泡沫。”這是外界最關心的話題，而眾泰汽車恰到好處地給與了外界實質回應。

2010年1月，眾泰在杭州首創了“以租代售”的模式，暫時回避了電池和配套設施這兩大問題，以降低使用門檻的方式把純電動汽車批量投放市場。“讓一部分城市先完善起來，先解決配套設施不足，是新能源汽車使用環境不完善問題的務實選擇。”吳建中說。

眾泰汽車涉足電動汽車的方式被評價為“聰明”，與吸引巴菲特投資、醉心研究鋰電池的比亞迪不同，眾泰汽車采用整合的方法，他們有“兩個不做”：不做電池，而采取購買方式；不做充電設備研發，交由國家電網等合作伙伴做。

時至今日，眾泰汽車出售和出租百余輛純電動車，而吳建中更是拋出了一個龐大的電動車銷售計劃。按照他的設想，2012年，眾泰汽車銷售量要達到40萬輛，2015年要達到90萬輛，其中純電動車占到10%。

“我這還是保守的估計，沒有吹牛。”吳建中說。

無論傳統能源汽車還是新能源汽車，眾泰選擇的方式都是能夠快速產出的，但即便方法如此，但在國家產業規劃中，眾泰汽車還是一個被并購的小企業。

IPO？被整合？

吳建中是期待將眾泰運作上市的，但擺在他面前的是汽車產業政策和新能源汽車產業化的壓力，如何在傳統汽車和新能源汽車之間取得平衡，這對吳建中是不小的考驗。2009年，眾泰汽車引進包括君豐資產、興合集團、海越股份等在內的11家企業、機構作為戰略投資者，共募集資金7.2億元。海越股份出資1億元認購眾泰控股新增注冊資本2500萬元，當時，海越股份董秘陳海平表示：再過幾年，等眾泰進一步發展后，就可以輔導上市。

這次融資被外界認為是新能源汽車的勝利，對眾泰汽車而言同樣意味深重。雖然眾泰靠電動汽車打響自己在純電動汽車領域的知名度；雖然眾泰汽車首創的“以租代售”減輕了消費者購車的風險，也使眾泰汽車“明哲保身”，規避了自己的風險。但眾泰最終還是要靠銷售整車來獲得利潤，發展中的純電動汽車技術依舊是個世界性課題。

但在融資之后，眾泰汽車似乎辜負了外界的期待：除了與普天海油新能源動力有限公司合作計劃在2010年1月推出50臺純電動汽車上市運行之外，眾泰汽車在新能源汽車領域開始沉寂。

此后傳出的便是眾泰汽車的收購傳聞，被牽扯進來的有北汽集團、廣汽集團和上汽集團，雖然被吳建中一一否決。但政策環境還是不由得讓人浮想聯翩——國內汽車企業重組不斷，無論肩負全國整合還是區域內整合任務的汽車企業都頻頻伸手；浙江省內同屬小企業的吉奧汽車已“歸順”廣汽，兩家共同組建廣汽與吉奧股比為51∶49的合資公司。

很多人情愿將眾泰汽車想象為未來的吉奧，但最終定奪的還是眾泰汽車自身，影響因素包括資金、市場、技術、政府資源以及領導者的決心。