最近，一家汽車雜志2010年第12期的封面文章就是“電動汽車是浮云”。    

去年12月，比亞迪進行了一次媒體見面會，比亞迪副總裁夏治冰先生透露，2010年比亞迪銷售電動汽車417輛。有的媒體在417輛前面加了“僅賣出”三個字。   

夏治冰則說：就看你怎么看了。在國內，這個數字可能是最高的了，因為長安高管自曝2010年新能源車一輛都沒賣出去。如果是這樣的話，比亞迪銷售400多輛就相當不簡單了。   

然而，經歷了2009－2010年高溫烘烤之后，新能源電動電池行業的前景似乎也變得更加誘人。

有業內人士預測，隨著新能源汽車的推行，我國新能源電池行業將實現年均高達35%的增長速度，同比提高10%到15%的增長幅度。也就是說，未來幾十年內，我國新能源產業將以破紀錄式的速度發展。   

2011年，全國主要城市已開始啟動汽車補貼政策，在國家補貼的基礎上，各城市也都建立相關的補貼方案，以純電動汽車為例，北京市最高可補貼12萬元，而成都購買者則最高可獲60萬元補貼。   

為此，各地爭相上馬新能源汽車建設，業內不免有重復建設、產能過剩之憂。不過，瑞銀證券中國股票研究部分析師陳國喜認為，這些各地所謂的新能源汽車建設，其實相當于該領域的課程研究。

而對于整車制造廠而言，因為國家規定必須在電池、電控以及電機三方面技術中有一為自主掌握，大多數廠家掌握的為電控技術，而這項技術主要是系統集成技術，并不存在產能過剩問題。而作為產能瓶頸的電池方面，也并不具備一旦新能源汽車需求爆發期到來后的產能需求。   

陳國喜在分析未來中國的新能源汽車商務模式時認為，商務模式最后仍然要落實到技術路線的選擇，目前的新能源汽車成本仍然難以讓消費者完全接受，不過農村以及三四級城市對于低成本電動車存在需求。日后的技術路線選擇仍然取決于成本。   

目前，新能源汽車銷量規模仍然不大。但根據即將出臺的中國汽車業“十二五”規劃，2015年新能源汽車的年銷量將達到百萬輛。陳國喜認為，雖然新能源汽車短時間內很難出現較大增長，但前景仍然看好。   　

不過，第十屆全國人大代表、湖南科力遠新能源股份有限公司董事長鐘發平，在參加2011年中國電池工業協會理事長會議時表示，當前我國新能源汽車產業政策的制定過程中，存在著以科學家為準的唯院士論，導致出臺的政策經常超出產業發展的實際，進而阻礙行業的理性發展。   

作為戰略性新興產業之一，當前我國新能源汽車領域，一直存在著純電動技術與混合動力技術兩條技術路線上的分歧。前者的支持者以學界為主，認為我國可以拷貝日本電動汽車產業發展的模式，通過大力興建充電站，加速發展鋰電池技術，來實現跨越式發展。而電池工業協會與汽車工業聯合會等多數業界機構，盡管認同車用動力電池未來的發展方向將是以鋰離子電池為主，但均主張目前應當積極發展混合動力作為經驗積累期的過渡。   

鐘發平認為，這個過渡期不會小于10年，因為“純電動技術現在面臨著許多短期內無法解決的問題”：一是鋰離子電池存在成本高、壽命短、體積大、不穩定等短板。二是充電站的建設費用高昂。一個充電站的費用是同儲量油庫的3到5倍。   

基于以上原因，盡管全世界都在熱烈討論純電動汽車，但時至今也沒有真正實現市場化的批量生產。通用、大眾等世界汽車業巨頭，在耗費巨資苦追多年之后，都暫時停止了對純電動技術的嘗試而轉向更現實的混合動力。國內企業更是多局限于單體鋰電池等低端產能，在新能源汽車需要的大功率鋰電池組等高端產能領域布局稀少，基本都停留在“做些樣車供參觀”的階段。    針對這種狀況，2009年，工信部頒布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，將“使用鉛酸蓄電池的混合動力乘用車、純電動乘用車及純電動商用車，以及使用金屬氫化物鎳動力的混合動力乘用車”列為成熟期產品，而使用鋰電池的多個品種純電動車和混合動力車則尚處于起步期和發展期。

“沒有將鋰電池類汽車列入成熟期的品種，表明政府對產業現狀有著較為清楚的認識。”鐘發平說。鐘發平特別提到，當前產業政策的制定過程中，有種唯院士論的趨勢，即政策和項目的評審委員會幾乎全部由院士組成，最終方向也基本受其意見的主導。鐘發平認為，當科學家成為政策制定的決定力量時，往往更傾向于從技術而非產業的角度看待問題，對產業認知會過于超前。因而產業政策的制定，應當多傾聽企業和市場的聲音，因為“他們來自產業的第一線”。