據中國之聲《新聞縱橫》報道，2008年11月，歐盟議會和歐盟委員會通過新法案，決定將國際航空業納入到歐盟碳排放交易體系。法案規定，自2012年1月1日起，所有在歐盟機場起降的航班均開始實行排放交易。

歐洲的這一法案其實質就是要求所有在歐盟國家起降的飛機都要繳納碳排放費用。據有關方面測算，我國國營、私營及港澳共33家航空公司單在2012年便至少需要為此支付8億元人民幣，而這一數字還將隨著中歐之間航班量的增加而增加。

中國航空運輸協會代表團，日前就碳排放交易法案與歐盟相關部門展開對話。會晤后，中航協做出聲明：中國航空運輸協會不承認歐盟碳排放交易法案。

以羅朝庚常務副理事長為團長的中國航協代表團近日應邀赴布魯塞爾，與歐洲委員會負責氣候變化和航空運輸的官員就上述事宜進行了對話與交流。中航協副秘書長柴海波介紹說，此次中方代表團除中國航空運輸協會負責人外還有國內主要航空公司的代表和航協法律顧問參加。

柴海波：“歐洲委員會‘氣候行動總司’和‘移動與交通總司’的高級官員均參加了會面。中國的航空公司不承認歐盟ETS。歐盟ETS對歐盟以外的國家和航空公司不具備法律效力。歐盟ETS的要害是違背國際公約。歐盟ETS的核心是維護航空運輸業發達國家利益，阻礙和制約發展中國家航空運輸業的健康發展。”

柴海波介紹說，會晤中，中航協向歐盟具體表明了對歐盟碳排放交易的質疑，并指出了其不合理之處：“其一，非直接減排手段，沒有對節能減排產生直接和實際的效果，而是單方面建立的一種以節能減排名義實施的迂回的具有金融性質的制度設計，將阻礙、抑制廣大發展中國家航空運輸業的發展。其二，沒有對發展中國家的航空運輸業發展需要作出合理的安排，違背了國際社會在氣候變化領域普遍遵循的‘共同但有區別的責任’原則。其三，違背了《芝加哥公約》和國際民航組織對航空減排的基本立場。其四，實施范圍超越了歐盟的管轄權，違反了慣例國際法，并觸犯了國家主權。其五，實施對象顛倒，沒有首先針對飛機及發動機的制造商，減排沒有直接從源頭抓起。”

最后，中國航協代表團最后還向歐洲委員會遞交了中航協對歐盟ETS的意見和建議，并等待答復。其中包括如若歐盟實施ETS，則不應擴展到歐盟以外，特別是不應擴展到包括中國在內的發展中國家的航空公司，建議歐盟取消將全球進出歐盟的航空公司納入歐盟ETS的相關規定內容。

那么，如果歐盟對碳排放交易體系不采取取消、或者調整等積極反饋，那么下一步中航協會采取怎樣的行動？為什么一項以減少碳排放為內容的法令，會遭到如此廣泛的反對？

中國航協還指出如若歐盟對ETS不采取取消或調整或推遲措施，致使雙方無法達成協議，中航協將建議中國政府對進出中國的歐盟成員國航班采取比ETS力度更大的反制措施。

中航協副秘書長柴海波：“協會層面，政府層面都在進行積極地準備進行全面的對應吧。目前的情況下還只是加強與歐盟的對話，政府方面包括以民航總局為首的各大部委也都在與歐盟氣候變化談判方面的政策制定人和執行人正在進行交涉。”

有媒體報道說，國航、東航、南航目前已向國際航協繳納了部分訴訟費，欲就該指令起訴歐盟。

柴海波：“歐洲通過的這項法令引起了各國的反對。國際航協也對此持明確反對的態度。他們已經牽頭由各個航空公司來對這項法令進行訴訟。中國的主要的航空公司實際上也都參與其中了。”

這個保護環境，減少排放的法令為什么會遭到如此廣泛的反對呢？中國民航干部管理學院副教授鄒建軍指出，歐盟碳排放交易法令的根本是在以環保為借口爭奪全球話語權。

鄒建軍：“它現在通過這種交易制度其實說小點就是在貿易方面形成一種新的制衡手段，迫使我們加大它的這種所謂綠色技術的對外出口能力，它所說的清潔能源的產品會包括很多它的飛機的技術、航空器的制造技術，他向來都是認為他要比波音做的環保，比如說他們將來系列研究的，甚至可能不是在航空運輸這個領域的，其他的一些這種清潔的能源的產品或者這種清潔生產的產品，它都可能會要求提出相應的交換，也就是說我們可能為此支付昂貴的費用。”